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この度、ブログを引っ越しすることにしました。
新しいブログはこちらです。→「０９ＡＷが飛ぶ」
新しいブログでも、AIRWORKSの活動全般についての最新情報を随時掲載していきますので、どうぞよろしくお願いします。
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2007年11月20日(火曜日)
2007年9月27日(木曜日)
９月の取材飛行
枕崎へ行ってきた。
大野グライダークラブのASK13/JA2108が九州本土最南端の飛行場に運ばれ、応援の曳航機SF25Cが羽生から飛んでいき、運航が行われたのだ。
この機体は、わが国に導入されたASK13の１号機である。出版を計画している戦後『最初の100機』にも、現用全機種を集める『日本の滑空機』図鑑にも欠かせない存在だ。動力機の運航が認められない大野では空撮が難しいが、それがユニークな背景の中で航空機曳航されて飛ぶ。昨今のポジティブな話題の少ない滑空界にあって、そのことだけでも歴史的だし、撮って残しておきたい気にさせられたのである。
機体を出す大野GCでは、長距離の陸送に耐えるトレーラーを用意し、エアトウ・レリーズを交換し、陸送要員や曳航機フェリーの同乗者などをクラブ内から集めた。
枕崎には過去何回か行っている。
たぶんここも、関東から飛来したパイロットとしては最初の１人だったように思う。初回は開業の1991年、トカラ列島諏訪之瀬島からの帰路ではなかったか。
いくつかの航空機使用事業がここで営業を試みたが、いずれもうまくいかず、現在の常駐機は鹿児島県防災ヘリのみである。
そして先年、枕崎市は飛行場用地を民活化された刑務所（社会復帰促進センター）として転用する候補地として名乗りを上げたが、誘致合戦に負け、飛行場施設は残っている。刑務所にするくらいなら飛行場として残るがいいに決まっている。
枕崎に出かけるには、11号台風でJMGCの工場に避難した機体を飛び上がれる隣の飛行場まで運んでもらわねばならなかった。
ホームベース大利根は、近年にない増水被害で大量の土砂ヘドロが被い、重機によるその除去と、舗装路の高圧水放水による仕上げ作業が必要で、作業完了は業者の手でも９月末までかかる見込みだった。
枕崎のASK13のフライトは９月の8,9、15,16,17、22,23日と計画されていた。その初回は空自百里航空祭の撮影があったし、中頃は大野GCのウィンチの鋼索からダイニーマ索への交換作業を取材せねばならず、22,23日がラストチャンスだった。
とはいえ、23日も空自小松の航空祭であった。これにも行きたい。しかし、その目的は航空自衛隊機カレンダーのために、航空祭でしか見られない機動飛行を行う戦闘機の地上撮影をすることである。これは航空祭自体の撮影ではないから、本番でなくともかまわない。航空祭の事前予行が木曜日20日にあるのではないかとの推察に賭けて、週末を枕崎のために開けたのであった。
RJNKのNOTAMを見ると、ある頃まで（後に土曜日に変更）この日に6 T4すなわちBlue Impulseの事前予行もあることになっていた。Blueが水曜日木曜日に展開してくることは、まずないはずだ。でも、何かありそうだ。推察は、空自航空祭事前総合予行が木曜日に多い経験則と、そのNOTAMに発する。
JMGCは18日はお休みの日であったから、機体は17日に竜ヶ崎に道路を運搬していって組み立てておいてもらった。19日にシールテープ貼りなどの作業や点検をした後、竜ヶ崎−名古屋と飛び、20日早朝、暗いうちに友人の車で北陸道を小松に走ることにした。
小松の事前予行は昼には終わった。撮影は500mmやテレコンバーターをつけた700mmを手持ちで行い、田圃の中で行った。高Ｇで翼上に雲を作るF-15や、多数機の編隊飛行が撮れたが、リスク大きい撮影でミスも多かった。しかし、確実にコレというものが１コマ２コマ撮れればよい。
事情通が「岐阜の第３ピリオドは、F-2のデモ予行らしい」という。小松に出かけて展示飛行するためのトレーニングだ。岐阜基地の第３ピリオドは1430？ 間に合わなくもない。それなら走るか。
そして、それも撮った。夜は名古屋駅前のホテルに泊まった。
20日の枕崎のASK13を撮るために、19日に名古屋−高松−枕崎を飛ぶ。
しかし当初計画では、この機体空撮はたった１機であることもあり、20日土曜日の午前中に済ませ、午後には山口宇部に行き、夕刻防府の玉祖神社で行われる占手神事の撮影をしたかった。なぜまた神事か。
神話に関わる空撮風景を集めているからだ。
神話は火山の撮影とも共通項がある。この列島の始まり、という意味においてである。しかし、これがその舞台風景といっても、それだけで理解を求めるのは困難だから、現在に繋がる何かを訪ねていきたいのだ。
玉祖神社の社伝によると、熊襲征伐の折りに立ち寄った仲哀天皇、神功皇后が軍事の吉凶を占ったとされ、これが神事として現在にも伝わっているのだ。呪術的儀礼に富んだこの神事は、相撲に似た所作から「占手相撲」ともいわれ、山口県の無形民俗文化財に指定されている。
防府ならグライダークラブもあり、友達もいる。「悪いんだけどさぁ、日曜日にはクラブの何人かを体験搭乗させるから、山口宇部から神社まで急送してほしいんだけど」と贅沢な無理を言ったのであった。
さらに、24日祝日には、美保（米子空港）に近い佐太神社では、神無月に全国の神々に集まってもらう出雲らしく、その準備というべき御座替神事もある。
さらに民俗行事をいえば、25日満月の晩には、枕崎の隣町、知覧などでソラヨイがある。薩摩半島には綱引きなど多彩な十五夜行事があるが、これはエキゾチックだ。
転々と各地を渡り歩くには、天候さえ良ければ、自家用機ほど便利な物はない。天候を見定め、あっちがダメならこっちにしよう、と選択できるほどの目的地候補を拾い、G109Bで動くことにしたのであった。
こうした計画をし、動き始めた19日、西日本航空協会の前田さんからメールがあり、再生なったライトフライヤーが、枕崎で22日夕刻から24日早朝、朝夕の無風時を狙ってジャンプ飛行を行うという。成功してもしなくても、これが最後の挑戦らしい。
こちらの話は、８月31日、９月１,２日に行われることになっていた。ボクにとっては、その時は北海道ツアーから秋雨前線を突っ切って帰ってきて間がなかったから、とても出かけられないと諦めていたのだが、ありがたいことにASK13空撮の後に、同じ場所でこれが撮れる。複雑な行程となる神事の撮影計画は、ライトフライヤーによって、また翌年回しとなったのであった。
名古屋から枕崎は、それなりの経路を考えて飛ぶと約５時間。無着陸で行けなくはないが、天候リスクを見定めるために高松に寄ることにした。実際湿った空気で晴れ晴れとした気分で飛べる感じではなかった。案の定、宮崎県北部延岡周辺にはエコーが残っていて、これを経由地で確認できたことが良かった。
松山を過ぎ、福岡Infoにエコーを尋ねると、延岡にはなくとも日向灘には見受けられるという。さもありなん、と思えることがマージンを持たせてくれる。そこで佐田岬−佐賀関−阿蘇の南−八代と九州の山岳地帯を迂回し、九州西岸に出て南下した。それでも名古屋から２レグ合わせて５時間５分だった。
枕崎の滑走路は南北に置かれ、長さ800ｍ、海に向かって、かなり傾斜の強い滑走路である。
到着時はその上、かなり強いクロスウィンドであった。そして、飛行場周波数は空対空の122.6MHzで地上からの応答はない。
到着すると、ASK13枕崎飛行会首謀者の市川明夫さんと、鹿児島県国分市にある第一工業大学準教授の中澤さんが待っていてくれた。ともにグライダーパイロット。
市川さんは小社発行「クロスカントリー・ソアリング」の共訳者であり、元航空大学校の教授で、退職後の現在は鹿児島の第一工業大学教授。遠く離れた大野GCの会員でもあるが、九州南部にもグライダークラブを設立したいと意欲を燃やされている。
中澤さんは枕崎飛行会の様々な事務をされている。
飛行場に近いホテルに行きチェックインすると、ASK13飛行会とライトフライヤーの「関係の予約が混線していて、ひどくとっちらかっていた。久しぶりに畳の大部屋で関係者と一書に泊まることになった。向かいの温泉に入るころには飛行会の関係者が揃った。面々を見る限り、どうやら定年期のオッサンの同窓会的集まりだ。中にはフライトは学生時代以来という人もいる。
「あの頃に教えた後輩に、今度は教えてもらうんだんだなぁ」
「冥土のみやげに飛行機曳航を」
といった感想も漏れている。
しかし、思いっきり遊びを楽しめるのも、定年後の魅力のひとつではないか。一部の体力を除き、余力もたっぷりある。
翌日もクロスウィンドであった。
撮影機パイロットは、それが初体験の、名古屋から同行のJMGC小本真広クンにした。
ASK13後席は中国航空協会・大野GCの末永里美教官。当日あるというNHK TVの取材に備えて派手なアロハのいでたち。
「撮影機が寄ったら100km/hでお願いね。ブレークは左に」
１回目はコースの選択がうまく行かなかった。開聞岳を入れたいと思ったが、撮るには撮れたが、そのチャンスが少なかった。しかし、撮影機パイロットに空撮がどのようなものか、それを体感させるにはよいフライトだった。
２ホップ目は、枕崎市議会議長の市域上空体験搭乗を頼まれた。枕崎は鰹と新茶、そして焼酎白波の町かと思えば、金鉱の露天掘りでも有名なのだそうだ。
３度目は、再度ASK13。海岸線・開聞岳を背景に直線飛行してもらい、十分な大きさで機影をおさめることが出来た。光の条件も良く、背景の雲のありようも嬉しいものであった。
４度目のフライトでは、光の条件はやや悪化したが、２度の経験をふまえ、開聞岳をバックにバンクしたASK13の背面を撮りたい。こちらが旋回の内側に入る。旋回の内側となると、間合いを取ることが難しい上、被写体機が100km/hでも、ほんの少しの撮影位置のバックオフで容易にストールする可能性が高い。しかし、末永さんには丁寧に飛んでもらえたし、新人はいろいろ驚きながらも、なんとかこなした。順々にハードルを高くしたのが良かったのかもしれない。
一連の撮影では、離脱後急降下して遠ざかる曳航機が下方にある絵や、港と市街地、飛行場などを背景とする絵も撮れた。これらはカレンダーや次号TPでも紹介していくことにしよう。
夕刻、ライトフライヤーが滑走路に出てきた。
しかしクロスウィンドが強く、簡単に風上に機首をとられる。フライヤー１号機は、エルロン（撓み翼）・ラダーが一体操作の操縦系となっており、それぞれが独立していないため、横風用のクロスコントロールが効かない。
試験飛行するには、細い滑走路ではなく数百ｍ四方の平らな広場が似合うのである。
翌早朝も、やや期待させる風にはなったが、結果は同様であった。
ボクたちは23日のグライダー運航が始まる頃に帰路についた。高知を経由し名古屋に向かい、24日が晴天であれば、再度大野滑空場を訪れ、青空に上昇するグライダーにより、ピンと立つ蛍光黄のダイニーマ・ケーブルを撮影したかった。が、夕刻の名古屋は雨域が被る可能性が予報されていた。
ならば岡南か。同行者の休暇は24日までである。何かあったときのために、最寄りに新幹線駅のある飛行場に向かいたい。赤い胴体に塗り変わった岡山GCのファルケも空撮したいし。
高知で岡南のパーミッションをとり、プランファイルのためにCAB情報官室に行くと、レーダー・エコーを表示するディスプレーがあり、かなり強い黄色表示の雨域が児島湾西側にあった。駐機の可否を電話したとき、２〜３km離れた雨など教えてくれてもよさそうなものなのに。
そこで紀伊水道経由、八尾行きとした。
24日も天候リスクは高かった。中国地方や九州の神事や民俗行事は、今更ルートを戻る気力がなかったし、青空に黄色いダイニーマも望めそうもなかった。大野滑空場最寄りの名古屋に行くにせよ、とりあえず滑走路だけは使用可能となった大利根に帰るにせよ、そもそも鈴鹿が越えられるかどうか。
西名阪道路に沿って2,000ftと低く行き、亀山−津−河和と辿った。さらに浜松の海岸線、箱根を通り、同じように雲の被う関東に入り、横須賀から木更津を経由して大利根に帰ってきた。大利根では、竜ヶ崎飛行場に退避していた飛行機が次々に戻ってくるときで、滑走路脇には除去された土が土手のように高くなっていた。
枕崎からの３レグは合計７時間58分であった。機体の後始末をして一休みし、車で帰路につくと、雨に遭った。関東はこの日、午後の降雨確率は低くなる予報だったが、現実は異なる。少しついていた。
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2007年5月2日(水曜日)
連休日記2007
連休の始まり。
連休は来年のカレンダーの写真を集める最高のチャンス。
例によって、飛騨とか、長野とか、韮崎とか、山岳に近い滑空場に展開して、空撮を行いたいが、４月28日は午後から雷を伴う雨というリスクある気象予報。遠出は出来ない。
飛行場でどうしたものか、考える。
仙台へナイトの練習に行く啓文さん（動力滑空機資格取得の次は、飛行機陸上単発の資格取得にに移行）も、携帯で分布予報を見ながらやきもきしている。コストを低減させるための一緒につるんでいくクラブ員の都合を合わせ、インストラクター中澤さんのモチベーションがなくならないようにする努力をせねばならない。
ナイト？いつでもやれるじゃん、なんて言っていると、秋深まっても飛行経歴が満たせず、受験できないことになってしまう。
ボクは、調布に行って、新しい複座機を見たい気持ちもあったが、関宿に行くことにした。グライダー・カレンダーのことを考え、少しでも季節に合うグライダーの空撮写真を集めておきたい。
本当は、こういう機会に啓文を、鬼のように冷たく厳しくビシビシ訓練して、空撮パイロットに仕立てたいんだが、お国の資格取得が優先するのは当然だから、我慢しているのだ。
CAB情報官室における彼は、練習許可証の時代から事業用と見まごう風情である。エライゾけいぶん、というわけで、操縦の内実もそれに伴うものにしたいのである。人間、アンバランスは良くないからねぇ。
この前、彼を拉致して筑波山麓でタンデムファルケを撮ったんだが、コクピットでは、ひええええ、うわおおおおお、の連続であった。まぁ最初はこんなものだ。でも冷たく言い放つ。
「言っておくがね、オレはオマエの練習台じゃないからな。去年一昨年とはステージが違う。寄生フライトが許されるのは、出来る操縦士だけだ。出来ないんなら、授業料を取るから覚悟しろ」
「ひええええええ」
この日、手伝ってくれるのは、ドイツ出張から帰ったばかりの由香ちゃん。時差ぼけは？ 無理矢理休暇を取って手伝ってくれるらしい。
1155に離陸し、1215着陸。
見下ろす田んぼにはどんどん水が入って、水浸しの関東平野だ。山に行かねばグライダーは飛べない季節が始まった。
関宿では、アサヒ・ソアリングのツイン�兇反型預慮嚇訃茲鮃圓ε豺�大ASK21のみの運航らしい。東工大航空部OB会はグライダー・カレンダーの大口発注元である。永年のご愛顧を込めて、一度クラブ機を掲載しなくてはならない。
１時間くらい様子を見て離陸。そもそも誰が乗っているのか、顔を見ておきたい。空撮被写体機のパイロットの技量とは、自家用操縦士の資格、時には教育証明の資格の有無とは全く関係ないといってよいほど、関係がない。「真っ直ぐね、お願いね」と言っても、ヒラヒラ飛ばれたりして、今までいろいろ裏切られて怖い目に遭った歴史があるから、簡単なブリーフィングをして、写されるんだ、という気になってもらわねばならない。
被写体機より先に離陸する。撮影機G109Bのクライムが曳航機より悪いからである。そして、撮影機のジョインナップは、グライダーが索を外した直後が一番楽なのだ。だから、上空で待ちかまえる。
でも、関宿のPA18スーパーカブは、150馬力？ 案ずるほどではなかった。
それよりもASK21は新人体験搭乗で、離脱高度が1,500ftと低いことが問題だった。撮っている時間的余裕はあるか？ 待機した2,000ftからダイブした。
離脱するとき、曳航機は左へ、グライダーは右へ別れる。撮影機は右から接近するしかないので、後方に占位して離脱を確認。ASK21に近づいていく。
ASK21はとても丁寧に飛んでくれて、とてもデリケートな50cmの位置の調整が容易にできた。それを確かめておいて、離れる方向、左旋回に入ってもらう。いつものグライダーの30°40°ではなく、15°バンクのゆっくりした旋回。すると、その外側でついていける。
旋回が始まると背景が動き出す。滑空場からさして離れていない江戸川の上空だから、関宿滑空場の滑走路が画面に入ってくる。惜しむらくは、季節柄光の鋭さがないことと、滑空場に機体数がほとんどなく活気が写らないこと。昔の関宿を知る身には、土曜日なのにな、と思わせるものがある。
アサヒのツインは、ソロのフライトが続いていた。サーマリングを楽しんで、そう高くはないものの浮いている。
あれが降りて、教官同乗のフライトにならないと、空撮はできない。一旦着陸して、その時を待った。
アサヒの方は練習フライトだから離脱高度は2,000ft。だいぶ大回りが出来る。宝珠花の北を回ってくれたので、明治大学の宝珠花滑空場も、橋を挟んで下流対岸にある関宿滑空場も入る１コマを得ることが出来た。ツインのツインらしいラダーと機首の赤いトリム塗装も、絵にアクセントを与えてくれて救われた。アサヒソアリングの広告や関宿滑空場のパンフレットを作る場合など、うってつけだ。
再度着陸したら、ASK13なども発航点に運ばれてきたが、利根川の向こう、岩井・守谷辺りの上空が怪しい。雲が出てきたねぇ、といっていた雲がひどく発達し、その象限を非常に暗くしている。降雨もあるのだろう。
「由香ちゃん、帰り道に雷だねぇ、どうしようか」と言う間もなく、電光が走った。
「雷さんも本気のようだ」
２度目、３度目と光る。雷雲は分布予報よりも茨城南部中央部のみ張り出して、南下してはいるようだ。珍しく悪化開始時刻は天気予報通り。アサヒのインストラクター宮澤さんは「撤収するよ〜」と言っている。
全く平らな滑走路では、ただ佇んでいれば、雷に来てくれ、というようなものだ。で、我々は？
南の越谷・草加・都心方面は明るい。大利根は？電話すると、晴れているという。ならば、利根川を下るコースではなく、雷雲を迂回するようにぐっと南下して、松戸や下総基地、船橋北部を迂回していくコースで帰ることにしよう。
慌ただしくプランを入れ、ひたすら南下して下総の管制圏を抜けて帰ってきた。途中、２度ほど雨に当たった。
帰着30分後、大利根も怪しくなった。隣町竜ヶ崎では、この日、雷の直撃を受けて亡くなった人もいたようだ。
行ったのが関宿でよかった。一息先の板倉まで行っていれば（この滑空場でも撮らねばならないショットがある）、気が付くのが遅くなったかもしれない。
啓文さんも、当初予定より２時間早く仙台に向かっており、快晴の仙台でナイトのタッチ＆ゴーを楽しんだ？らしい。
関宿における成果は、カレンダーのことを考えなければ、とても満足できるものだった。しかしこの季節、山岳フライトの最盛期で、カレンダーのこの季節に割り当てるには競合するコマが多い。それを上回るものかどうか。撮影した写真の、トーナメントのような選択が始まる。
大口ユーザーにはぜひともサービスしたい。光鋭い夏の輝く積乱雲を背景の、いかにも夏、というときに、また撮り直しに行きたいと思った。夏休み、東工大の合宿はあるかしら。
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2006年12月27日(水曜日)
邑久の現状
長らく活動休止状態に追い込まれていた邑久滑空場は、旧滑走路から２kmほど下流（吉井川河口から９km地点付近）に移転することとなり、関西エアロのメンバー総出で大土木工事が進展している。クラブ員が自前で木を切り、竹を刈り、滑走路を造成しているのである。目出度いことではないか。
これは12月23日、24日の現況だが、23日夜には楽しい忘年会もあった。
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2006年11月16日(木曜日)
秋の富士
11月の３連休があるし、カメラの整備をしておかないといけないと思い、機材を置いている棚やカメラバックを確かめたところ、デジタルのNikon D70が１台行方不明になっている。あれ、フィルム・カメラのバックに入れたままだっけ、とそちらを探すと、２台しかないと思っていたF5が３台も出てきた。あん、D70がいつのまに変身したん？
そういえば、自衛隊本の撮影が佳境の時、へたったカメラでは心許ないと、無理矢理F5を買ったことを忘れていた。３台あって正当なのだが、ではD70は？
恐ろしいことに、『あふたー・もぐら・そろ』の編集に没頭する５月の連休以降、その機材に触っていなかった。それほど飛ばなかったし、撮らなかった。で、どこに？
もしや、と思い帰宅して車のトランクを夜中に探したら、可哀想に、ボルトやナットや工具に交じって鞄の中に隠れていた。垂直尾翼や翼端の先で泳がしているカメラだ。そのまま一夏を、きっと異様に暑かったに違いないトランクの中で過ごしていたのだ。
これはイカンと、メーカーに点検に出した。異常がなくてホッとした。
３連休は、飛行場でごろごろしていた。
何か仕事らしいことをしないといけない。本当はもう10日も前に東北に展開したかった。が、きっと縄文人が「こんなに美味な風景はあるだろうか」とつぶやいたに違いない十和田や奥入瀬の紅葉は、真っ盛りであるはずの週は気象に恵まれなかった。今年はタイミングを逸したようだ。
いま、とても作りたい本がある。この列島を股にかけて撮った、フライトにかかわる「大人の絵本」「大人の童話」のような本だ。例によって、売れる保証の全くない、自己満足を製本したようなものかもしれないが、でもきっと気持ちは読者に通じるはずだと思い、やってみたいのだ。そのためには、もう少しストックを増やさねばならない。
カメラを垂直尾翼や翼端の先で泳がす場合、デジタルは必然である。フィルムであれば36コマしか撮れない。撮り終えたら着陸して未撮のものと入れ替えなければならない。富士山頂付近で撮ったときは、山梨双葉の航空学園から上がり、13,000ftまでクライムすること３回で、あっけなく１日が終わってしまった。そしてひどく疲れた。
一方で、D70に４GBのCFカードを入れておくと、画質モードを最も濃いRAW＋JPEG BASICにしても、額面で646コマも撮れる。分母が大きければ使える写真を選ぶことも楽しい。激しい上昇降下を繰り返さなくていいのは身体にもよい。
３連休は手頃なお手伝いパイロットがいなかった。けいぶんさんはウルトラマン・アローのお誘いにのって、急遽薩摩硫黄島まで魚釣りに行ってしまうし。
１人かぁ。１人の搭乗で機体が軽いことを逆手にとって、久しぶりに富士山に行くことにした。
大利根を11:44に離陸。関東平野には結構雲が多く、その隙間を縫ってどんどん上がっていく。150km先では13,000ftにいなければならない。
横田APPにVFRレーダー・サービスを頼み、越谷、浦和、所沢、あきる野と辿る。富士山なんて、いつもならある程度高度をとれば、どこからでも見えるのに、雲が多いうえ秋だと思えない湿った空のせいで、なかなか視認しない。横田基地の北端を過ぎて、7,000ftもあって、ようやくぼんやりした山容が見え始めた。見えれば一直線。
山中湖の北、忍野村に至ると、「そのまま真っ直ぐ行くとR144に入ってしまいますが」と横田。あれ、ちゃんと見てるんだ。R144は北富士演習場と東富士演習場を一括した制限空域。GPSのマッピング・ディスプレーを見て、その北辺の境界上を少し飛ぶ。
雲海の上にいる。高度をもっと上げないといけない。富士山の西面、大沢崩に回り込む。富士山の北面から西面のどこかで、ガツンとアップドラフトを得る場合が多いが、この日は風が弱い。そろそろ10,000ftに達しそうだが、なかなか斜面上正風に当たらない。しつこく８の字を描く覚悟をする。
たまには８の字をのばし、南面の富士宮口登山道に寄ってみるが、上がりにかけては、どこも美味しくない。
岩肌が近いから、最も怖いのは速度の抜けである。巨大な斜面が傾斜強く視野を半分ぶったぎっている。日常にない風景で上がる意識が強いと、必要以上にピッチアップしがちだから、そこは心する。特に撮影のためのバンクをとることが多いから、常に翼が、動翼が空気を掴んでいる実感を失わないように気をつける。
何度も何度も大沢崩を横切る。谷の底に大きな土煙を見た。岩石が崩落しているのだろう。
やっと山頂高度と同じレベルになる。
レドームの取り外された富士山測候所の付近に、３人、４人の人影が見えた。全員ウェトスーツのような黒い服を着ている。メンテナンス作業に来た気象庁の人たちであろうか。
火口を覗くには、もう一踏ん張りして高度を稼がねばならない。あとでGPSを見ると、13:25:50に3,924ｍを記録している。これがこの日の最高到達高度。剣が峰の上で自由にバンクをとって撮影に専念した。
この季節、積雪は浅いが、北面は７合５勺くらいまで白いところがある。厳寒となると反逆光に壮大なアイスバーンの様相となるが、まだまだ穏やかだ。この季節ならではの色合いの変化も楽しんで、何コマも撮る。
とはいえ、３時間のフライトプランで11:44分に離陸し、２時間近く経過したわけだ。これから青木ヶ原の樹海に降りて撮るとすると、ちょっとタイトかもしれない。フルダイブにして本栖湖方面に降りていった。
樹海の上を低く行く。後で分かったが、冷え切った上空から急速に常温で湿った下層に降りてきて、カメラもレンズも結露している。そんなことは知りようがないから、一生懸命撮ったのだが、10数コマがニジんでいた。夏の車のトランク、晩秋の結露、カメラも大変だ。
大月、八王子、吉祥寺と辿り、14:35に池袋。残り10分では帰れそうもないからプランを延長し、14:56に大利根帰着。撮影成果はRAW＋JPEGで726コマもあった。
さて、成田情報官室にクローズの電話をするが、晴天の日曜日によくありがちな話し中。４度目の電話でつながって、「日曜日はいつも話中なので苦言を呈したいが」と言ったら、「仕方がない」と愛想がない。
アメリカではVFRのプランは義務ではないし、そもそもプランのファイルもクローズも連邦航空局の受信人払いだ。ドイツもナイトにはプランを要求しているが、DAY VFRでは誰も入れない。
最近ICAOスタンダードにのっとって、管制方式基準も大幅に変わったそうだが、この国ではVFRのフライトプランが義務であることだけは変わらない。不思議なことにグライダーにさえもプランを要求している。義務にしているのだから、せめて電話の回線数を増やすくらいの行政サービスはできないのかと思う。
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2006年11月8日(水曜日)
名古屋浜松木曽川
Red Bullの翌日は、JMGCのミニツアーが計画されていた。当初計画では青森に１泊旅行ということだったが、北東北はウェザーが思わしくない。当日になって、目的地変更、松山ということになった。
ミニツアーは、クラブ員が普段行かない、ちょっと遠い空港に行って、総合的なフライト・マネージメントの能力を確かめる、という目的がある。
資格取得のために飛んだ関東ローカルの経験だけで、どこにでも行ける能力が付与されているか。そんな訳はないのが日本の空だ。
目的空港の駐機スポットの確保、航空燃料の免税用紙の用意、ウェザーの調査、目的地のローカルルール等の確認、すべき事はたくさんあるし、結構な距離を飛ぶわけだから、気象など簡単に想定外の様相になったりする。
最遠地まで３レグ程度とって、レグ毎に機長を代わりながら行くことになる。飛行料金も、ツアー・レートで割安の設定となっている。
今回はセスナ172、172XP、そしてグローブG109Bの３機が出かけることになった。各機には教官かクラブ内でセニョリティの高いパイロットが「責任者」として乗ることになっている。
172にはセスナの鬼、原ボウ、172XPには山本主任教官、G109Bにはタヌパパことけいぶん氏である。けいぶん？ 著者だけどさ、７月に免許取ったばっかりじゃん。09AWの主力要員で日本中を飛び回ったけどさ、１人で遠くに行ったこと、ないじゃん。
とはいえ、けいぶんさんもなかなかリキが入っていて、先輩のスダチが昔そうであったように、立ち回り先の空港の資料を、北行き方面のも、西行き方面のも、参加者分揃えている。
ボクは名古屋に行く用があった。面白そうなので、つるんで行くことにした。
大利根出発は遅い順。けいぶん109、瀬尾109、原172、山本XPである。
なかなか雲の多い日であった。パッと雲を見て、その上をいくか、下を行くか、一発で決めて、その用意をしながら離陸上昇をしていく日であった。ボクはトップ6,500くらいだろうと見込んで上がることにした。
大利根を出ると、すぐ下総の管制圏を通過させてもらわねばならない。こちらが５nm手前で通過許可を得てしばらくすると、けいぶん109が管制圏を出るレポートが聞こえた。
おお、教科書通り下を行ったらしい。で、その先、次第に雲が密度高くなってクライムできないとき、箱根はどうやって越えていく？ こっちはずんずん上がっていく。
下総に「Over松戸」とレポートするころ、遅れて離陸した山本XPが同様に管制圏通過をリクエストしていた。しかし、翌日の観艦式を控え、その最後の予行で下総のトラフィックはいっぱい。迂回を強いられていた。
厚木を越えるまでは、横田APP。けいぶん109は荏田NDBあたりで1,500ftらしいことが分かった。のたうち回っているんじゃないか？
関東平野の雲はトップ5,000ftくらい。微妙にコースを調整すれば引っかかることなく行ける。しかし、大山、箱根、愛鷹、丹沢、秩父あたりの雲は、山のせいでこんもりと高まっている。6,500ftまで上げて、クルーズすると決める。
厚木を越えて他機の動静を知るために122.6MHz。雲の隙間から芦ノ湖が見えた。
「けいぶんさん、どこ？ こちらは芦ノ湖」
「え〜、厚木の･････、雲の隙間からはい上がろうとしています。現在2,500ft」
追い抜いていた。こちらが富士川で箱根、こちらが静岡で三島、といった程度の差が付いた。
静岡から先、雲がさらに多い。南アルプスの南端からさして距離がないせいだ。静岡の北５nm、安倍川を渡った頃、8,500ftに上げると、速度計とGPSのいうGSとの差が大きくなった。20数kt食われている感じがする。さっきまでの6,500だと10数ktですむ。しかし、雲に触ることなくダイレクト名古屋で行けそうだった。
もう少し西に行けば、同じように山がちではあるが、南アルプス南端部の雲の影響は小さくなる。トップも下がるだろうし、雲の柱を抜けていくこともできよう。そうすれば6,500で行ける。
佐久間ダムや新豊根ダムを通過。この奥三河の村は、今年の正月、民俗行事「花祭」の撮影で、けいぶんさんたちと来ていたところだ。
「けいぶんさん、どこ？ こちらは豊根村上空6,500」
「静浜の北７nm、7,500から8,500です」
「結構南に行っちゃったんだね。こちらは静岡からダイレクト名古屋。雲を避けてコースを変えることがあっても、低い方が速いと思うよ。それから、浜松には近寄らない方がいい。明日の航空ショーの予行があるかもしれないから」
09AWの名古屋到着は大利根離陸後２時間17分後の12:26。
10分ほどして172の鬼、原ボウ到着。鬼というのは、大利根から箱根以外は、ずっ〜と1,500ftで来たというのだ。
さらに２分後、山本XP到着。TWRにコンタクトするタイミングと、まじめにダウンウィンドにエントリーするものだから、ダイレクト・ベースの原172にかわされたらしい。
エプロンでは３機とも給油を終えたが、けいぶん109が姿を現わしたのはそんな頃だった。私に遅れること30分ちかい。
「けいぶんさん、燃料は？」
大利根出発前、「モーターは名古屋で給油しなくとも、松山までもつだろう」と山本主任教官が言っていた。ん、と躊躇して「大丈夫です」とけいぶんさん。いいのかなぁ？ 重大な機長判断だぜ。
「昼飯は？」
「出発が遅かったから、ちょっと先を急ぎたいんだよね」と山本さん。
JMGCの職員は飛行場に近くに住んでいて朝飯もゆっくりだけど、東京から来るクラブ員は２時間とかアヘッドで、結構イラつくんじゃないかと心配した。機体も人も空腹で大丈夫か？
県営名古屋でボクは本隊と別れた。
名古屋市内の書店に行き、小社刊行本を置いてくれるよう、ちょっと交渉し、夕刻、新幹線で浜松に行った。
翌朝はまた、岐阜の赤塚さんがホテルに迎えに来てくれる。
夜、けいぶん氏から電話がかかってきた。
「死ぬ思いでしたよ。名古屋で給油せず、寄港地高松でも給油せず、その先燃料ゲージは下端に張り付いたままで、松山で給油したら101リッターも入ったんですよ････」
そんなん、ありかよ。G109Bの燃料タンク容量は、使用不能分を含めて100リッターなのである（とはいっても、10年も前、ボク自身もやはり松山で給油したら98リッター入ったことがあって、驚愕したことがあるのだが）。
こうして怖い思いをして、しかし塀の向こう側には墜ちないようにして、いろんな判断材料を集め、いつしか強くなっていくのだろう。今回はいい教訓だ。
日曜日は浜松航空祭。
夜は岐阜羽島に送ってもらい、新幹線駅前のホテルに入った。
そこへ、ユカちゃん合流。翌月曜日の朝、大阪からやってくる関大航空部監督松浦さんと一緒に、関関同立戦の行われている木曽川滑空場を訪れることになっている。
少し前のことだが、関大航空部の格納庫に『最初の100機』に使いたい古い写真があることが分かり、４年のながい君が担当となってアルバムなどを整理して送ってくれたのだった。そのときついでに、近く行われる関関同立戦にどの程度の機数が揃うのか尋ねた。なかなか関西東海の機体を撮る機会が多くないからである。光の条件が良ければ、グライダー・カレンダーに使える写真が撮れるかもしれない。
「関関同立で使用する機体ですが、どうやら、全部で７機（競技中は６機）という話のようです。内訳は、ASK21×２ （ASK13×１：訓練のみ） ASK23×３ 、Club Astir �� となっているみたいです」
よしよし、単座機が４機あれば行くのも悪くないな、と思ったのだ。
JFAのユカちゃんは、機体はもとよりグライダー・パーツの販売などを行っているから、関西の大学航空部の主要メンバーと顔つなぎをしたかったのである。
まぁ、学生航空部vs業者の関係は、ボク自身も経験があるが、なかなか面倒なものだ。
発注する人、受け取る人、請求書の宛先、支払う人、みんな異なる場合があり、OBや先輩によるアイテムや数量の変更はよくあるし、パーツ交換ベースなのに旧来パーツを返送してくれないことも多い。そもそも最初から物事を教えないといけない場合も多いし、業者はひとつのことに細かく気を遣っていないといけない。
何かと大変であるが、不思議なもので、顔を合わせておくと結構いろんなことが分かる。この人がついているなら大丈夫かも、みたいなことが多いのである。
ユカちゃんはパーツの注文を受けてニコニコしている。
美しい日であった。穏やかな暖かい日であった。上層まで穏やかに暖かそうで、サーマルは期待できそうもない。「戦」というには競技会なんだろうが、この滑空場はこぢんまりとして、集まる人もどことなく穏やかだ。木曽川河川敷の滑走路の西側に土手があって、午前中は逆光であるが、機体は、撮影者には嬉しいことに頻繁に上がって降りてくる。日がな一日、撮っていられたら、結構幸せな気分になったのではなかろうか。
しかし、この日のうちに大利根に帰るとなると、かなり精密な時間管理をせねばならない。
滞在２時間半にして岐阜羽島まで車で送ってもらい、１時間に２本しかない新幹線に乗り、名古屋駅前から１時間に１本はない県営名古屋飛行場行きのマイクロバスをつかまえ、何があっても日没２時間半前（実飛行時間２時間弱にせよ）には離陸せねばならない。
「残念だなぁ、タイムアップだ。もう行かないと･･･:駅まで送ってくれますか？」
「え〜っと、弁当の受け取りに行った車が帰ってくれば駅まで送れますが･･･」
あにゃ、間に合うかなぁ。
そうしたら、ツナギにゼッケンをつけた選手の女子学生が乗せてくれることになった。とても助かったが、「競技は？」
次は、もっとゆっくり来ることにしよう。
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2006年11月6日(月曜日)
RedBullの日
この１週間と少しの日々は、なかなか印象的であった。
先々週の金曜日、大利根でRed Bullのピーター・ベネゼイによる曲技飛行のプレス公開があった。翌日横浜大桟橋で予定されていた飛行展示のプロモーションとして行われたもので、招待されたメディアに対するお披露目である。
しかし、ベネゼイと共演したディープ・ブルーのHPでは、その前の週には「大利根で飛ぶからファンの人は見にお出で」といった調子の予告がされていた。
その予告を見て、見慣れぬカメラ小僧が飛行場の偵察に来ていたし、ボクのまわりのアクロ志向の若者も、来ると言っている。
来るならば、せいぜい早朝に飛行場に来て、常駐機09AWのクルーです、とでも言わないと、飛行場に入れないんじゃないか、とボクは言った。
限定的な人数を対象とした飛行展示であれば、小さな大利根飛行場でも対応可能だが、不特定多数が集まってくるイベントとなれば、考えなければならないことがゾッとするほど立ちはだかっている。
早朝から続々と車がやってきて、招待者しか飛行場に入れないとなったとき、あの細い飛行場入り口への道ではUターンすらままならない。車があふれれば、隣のゴルフ場の営業にも、近隣農家の農作業にも影響が出る。途中から車を捨てて徒歩で飛行場に入り込む人もいるかもしれない。そうなれば、捨てた車はバリケードに等しい。何かトラブルが発生し、事が重大化すれば、飛行場の存続にも影響する可能性がある。中澤さんの緊張も極限に達していた。
むろん飛行場を貸す側は、脳天気な予告発表に抗議し、「関係者Only」であることを訂正強調してもらうことにしたが、その時点で情報はすでに一人歩きしていた。何台の車が来るか怖いモノがあったが、１台たりとも飛行場の外には駐車させられない。来た車は拒まず飛行場に入れて、駐車スペースがもし満杯になれば次には滑走路に並べ、離着陸に必要な長さも無くなったらば、イベント屋さんに対し「このような訳ですので」と開催を中止して貰うしかないね、と悲壮な覚悟でその日の朝を迎えたのであった。
当日は運良く降り出しそうな曇天であった。ボクは朝５時前に起き、７時すぎには飛行場にいた。ぽつぽつと車が入ってくる。多くは関係者だが、臨時に作った柵から奥へは行かない人もいる。マニアの人たちだろう。
特設テントの中では曲技機エクストラ300の組み立てが行われているはずだが、機体は姿を現さない。組上がったらテスト走行なりテストホップなりするのだろうが、その気配はない。
10時になった。最悪を想定した押し寄せる車はなく、クラブの「航空廃人」の数が次第に増えていった。
「え、（まともな会社の）部長さんも今日はズル？」
11時。エクストラが姿を現した。試走することもなく、本格的なショーが始まった。JMGCの「航空廃人」は滑走路に近い駐機スポットの一角に集まり世界のトップレベルのアクロを見学した。人は、ここまで航空機を制御することができるのか、と強く訴えるものがある。演技の幅広さ、豊かさは、プロならではの徹底した練習のたまものだろう。それを見てもだえているヤツもいる。
しかしなぁ、と思う。
日本人は悲しいことに、一般的には曲技と曲芸の区別がつかないし、その区別がついたにせよ、競技とショーの違いを知らない。アクロといえばBlue impulseとモテギしか知らない。語弊があるが、そのどちらもショーなのである。そして、完璧なほど、競技曲技が見えていない。競技曲技であれば、その規範があるわけだが、誰もそれを話題にしない。それがあることさえ知らない。ただ情緒的に機体の動きを見て嘆息するだけだ。それがアクロか？
なぜこの演技がよく、なぜこの演技が不出来かの評価の基準を、本物の飛行機を扱う人は殆ど知らない（むろんラジコン競技者は知っている）。そこが明らかにならない限り、アクロは究極のスポーツとして語れない。ショーにすぎない。
なぜスポーツであることを強調しなければならないか。スポーツは人の生存権の一部分だからである。そして、スポーツの究極の姿が競技だからである。生存権の一部である限り、スポーツをするなとは、どのような権力をもってしても言えないのである。
それゆえ愛好者自身が律しなければならない。それゆえグライダーの免許制度を否定した英国圏のような例もある。生存権としてのスポーツに、なぜ行政が介入せねばならぬのか、というのである。そこには市民として律することができるという英国のグライダー愛好家の自負がある。
翻ってアクロを話題にすれば、何が良くて何が悪いかの判断基準など、最低限の判断基準である。それが日本には無いのである。ショーしかないからである。ショーにとどまる限り、生存権などと大したことは言えない。
しかし、世界曲技飛行選手権を見て面白いかと言えば、「基準」が自分のものになっていない限り、ちっとも面白くないであろう。
今回、大利根と横浜と茂木でアクロを演じたピーター・ベネゼイは、むろん競技者であった。持続する競技者である。きちっと学ぶ風土の中で育ち、国際競技における経験と成果の上に現在のショーのアクロがある。そうした演技者は、まだわが国にいない。
１回演技を披露した後、記者会見などが行われたが、それからはメディア・フライトが続いた。テレビ局の記者などを８人も乗せたのである。
「えっ、『航空ファン』は取材に来ていない？で、同乗のワクが空いている？ なら編集部員に成り代わってオレが乗るか？」
でも、保険の関係で搭乗者が入れ替わるのは問題があるとのことだった。
メディアの搭乗では「むろん、手加減しますから」とは言っていたが、回を重ねるウチに遠慮がなくなっていく感じだった。前席の素人は、みなコクピットに身を沈めていた。
それにしても、グライダーのインゴ・レナもそうだが、世界的なトップレベルの人というのは、飛ぶことに飽きない。飽きないことに、まずついていけない。
さて、10分程度のアクロが繰り返された結果、何が起こったか。
JMGCの事務所には、近隣の住民、役場、消防署、航空局などから抗議や問い合わせの電話がひっきりなしにかかってきた。むろん数日前に対岸の役場や消防署など、関係機関には、飛行場でイベントを行う挨拶に出かけていたのだが、電話対応だけで終日終始したらしい。そして、その何倍かの電話がイベント代理店の担当者を襲っていた。
圧巻は、「飛行機が墜ちた、という通報がありましてね････」という千葉県警からの問い合わせであった。土手中段の道を通行中の車のドライバーが、「煙を噴いて、真っ逆さまに････」と目撃情報を伝えたらしい。
その10分後には、赤い警告灯を付けたパトカーが４台も飛行場にやってきた。善良そうな田舎のお巡りさんに対応するのは面白かったが、やれやれ、である。
とっぷり日が暮れると、「なんたる航空後進国なんだろうねぇ」と中澤さんが深い溜息をついた。うなずくだけだ。どこから、どう手を付ければいいのか。
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2006年10月22日(日曜日)
帰路と戦競そして御岳
月曜朝８時すぎ小松基地ゲート前集合。集まったのは約30人か。以前は、そんなに媒体の数があるのかどうか疑わしいが、最盛期には「取材」と称して、70人ものカメラマンが集まった時期がある。
各部隊から特別なマーキングを施した戦闘機が集まっている。それが目的で皆写真を撮る。ボクも撮るけど、どこか「航空って、見るものじゃなくて、飛ぶものなんだけどなぁ」という意識をぬぐえない。自衛隊機のカレンダーも毎年作っているから、この季節に合う１コマが撮れればいい、くらいのつもりである。
今年の戦競は、各飛行隊のF-15J×２機vs飛行教導隊のF-15DJ×２機のACM（空中戦闘機動）が２回、計14戦が行われ、うち１回は各飛行隊の飛行隊長が編隊長を務めることになっている。かなりあっさりした戦競である。
理想を言えば、もつれる戦闘に持ち込まないで勝つのがいい。敵のアウトレンジからでも届く長射程の速いミサイルで仕留める。が、ファイターパイロットの技量は、もつれても勝ち残るところに現れる。日々、ACMが重視されるのである。
今年のあっさりした戦競に比べ、1992年の組織戦闘が行われた戦競は凄かった。各要撃飛行隊のF-15、F-4各４機が多機数の敵役機と戦ったのであった。
侵攻役はまず偵察機RF-4。競技機はこれをいなすが、続いて戦闘爆撃機F-1×４機が侵攻してくる。ボムロードの大きな戦闘爆撃機は空身で飛ぶ場合と異なり機敏に動けないから、必ずエスコートの戦闘機がついてくるが、その役は飛行教導隊のF-15×４機が担った。要撃役の競技機は、それら全部と対戦し、F-1などを設定されたWRL（兵器発射線）到着までに撃墜しなければならない、というものであった。
さらにそれにとどまらず、電子戦環境も作られ、レーダーに目つぶしを仕掛けるYS-11E、EC-1や、地上には移動警戒隊までもが登場し、航空自衛隊がある日もし実戦をするなら、こういう仕方でやるんだ、と想像させるに十分なスケールのものであった。
あの時は１回の対戦に飛ぶ機数が多いため、滑走路の脇で撮っていても忙しく、数日間基地内で撮影でき、大きな充実感があったが、今年のはシンプルすぎてあっけない。そもそも滑走路の脇での撮影時間も１時間あったかどうか、基地内の立ち入りも午後２時まで、翌日の追加取材も認めないということで、正直に言うと何を撮りに行ったのか分からないまま終わってしまった。
カメラ小僧と化して基地外で撮れるか？ 時刻と光の具合を勘案し、上がりはここ、降りはあそこ、と移動したが、クリアな光ではないし、レンズはその場所場所で、帯に短したすきに長しで、なかなか意気が上がらない。
「赤塚さん、帰る？」
彼は、クライアントの編集部の、参加機のすべてのスペシャル・マーキングを撮り集めてほしいというリクエストを達成できたか、首をかしげている。
「不足があれば、地元のマニアに頼ることにして、帰りましょうか」
岐阜駅まで送ってもらった。名古屋駅前のホテルに泊まる。
一晩眠って自衛隊モードから山岳モードに頭を切り換えた。そして、機体を停めておいたRJNA県営名古屋から１人で帰る。
朝方のTVの気象情報では快晴といっていたのに、雲が多い。それどころか風防が細かい雨滴で濡れ始めてもいる。何じゃ、これ。雲の下を這い蹲っていけば、どこかに穴があるだろうと、楽天的に考えて出発することにした。
帰路は真っ直ぐ帰る訳じゃない。前回飛騨に行ったとき撮る予定だった御岳を、今回こそ撮らねばならない。北東に飛び、必ずや雲の穴を見つけて、どこかで10,000ftに上がらねばならない。
エプロン至近のB-4 taxi wayからのRWY34インターセクション・デパーチャー。エンドにはC-130が２機。TWRはこちらを先行で上げてくれた。09:18離陸。
北北東に向けていく。C-130も北北東に上がってくる。さっきTWRは巡航高度を聞いてきたが、その時答えた3,000ftには雲のせいで上がれそうにないので、1,500ftあたりで我慢していると、しばし現在高度を維持するようにと指示があった。左後方からクライムしつつC-130が追い抜いていく。
TCAに周波数をスイッチ。呼びかけに「名古屋TCA」なんて言っちゃった。「セントレアTCAであった。申し訳ない。
県営名古屋の北北東は、小松沖や日本アルプス北部への空自岐阜基地の実験機の通り道であるから、レーダー・サービスを受けるべきだろうと思ったのだが、この日の朝はノー・フライトなのか、いまだTCAの覆域であるはずだが、TCAは簡単に周波数を離れてよい、スコークVFRと言ってきた。
基地祭の翌日はどの基地でも休業のはずだが、試験飛行を立ち上げるには、翌々日になっても色々準備がいるのかもしれない。
御嵩町を過ぎて、行きたい方向のやや左手に青みがかった空が見えた。雲の穴だ。＋3,000ftかそこらゲインすれば雲の上に出られそうだったので、雲の穴の外周に沿ってオービットを描くようにクライムした。１回回って反転し、6,000ftで雲のトップと同じレベルに達した。
そこから上は、全くの快晴。少し頭が高い雲を迂回すると、御岳も北アルプスの山々も雲海の上に見事に列をなしていた。この地点から御岳は約50kmか。御岳最高峰剣が峰は3,063ｍだったか。あと4,000ftはゲインし、この50kmの間に10,00ftに達しなければならない。
木曽のなぁ、仲乗りさんは、木曽の御嶽山はなんじゃらほい、夏でも寒い、よいよいよい。
御嶽山は哀調を込めて木曽節に歌われているコニーデ型複式火山である。この山の南西側から攻めていくと、この季節の傾いた光により、下層で濁川を作る深い谷、山頂部の爆裂火口である地獄谷やその西の継母岳の直下からの谷が、ひどく強調されて見える。いかにも生きている山に見せてくれる。実際に昭和53年には噴火して驚かせた。
山頂部は複数のピークが外輪山をなしており、それにほぼ囲まれて、以前は火口であった一ノ池〜四ノ池ほか、いくつかの池がある。
御嶽山は、むろん以前にも何度か来た山で、それなりにストック写真はあるが、「火山」を意識して撮った覚えは希薄だ。今回は「火山」御岳を撮る。不思議に着眼点が違う。「最適値設計」は、撮影にもいえるのである。
１人の搭乗で膝と足で操縦しているため、なかなかデリケートなことはできないが、大きな山容でスタンスもとれ、機体を傾けて撮ることもないため、ことさら危険を感じない。山を見る愉しさを堪能した。山頂上空には10,000〜11,000ftの高度で30分近くいたことになる。
帰路の方向、遠方に浅間の噴煙を視認している。10,000ftの高度を保ったまま、この高度特有の西風の助けを借り、125ktのGSで100km強はある浅間に向かう。途中、RJAF松本の南を通過するが、ライン機が同時刻に飛ばない限り問題はないだろう。RDO周波数をモニターしつつ行くと、コールサイン「アスコット」がRJAFの情報圏上空を4,500ftで通過するといっている。空自航空救難隊のU-125Aである。このあたりであれば、浜松救難隊か小牧の救難教育隊の所属機が、NAVの訓練か、山岳救難捜索訓練を行っているのだろうか。７〜８nm離れて＋5,000ftの上空から機影を探しても、なかなか見つからない。
浅間の火口を噴煙の上から覗き込み、おおそういえば草津白根もこの季節の写真はなかったはずだと北上した。特徴ある湯釜の色はこんなに白かったっけ、コバルトブルーっぽさが消えたのはどうしてだろう、高度が高いせいか、それとも新たな火山成分のなせるものか、ちょっと専門家に聞かねばならないなぁ、と思いつつ大利根を目指した。
長野原を過ぎると、妙義山のギザギザラインが霞んで見えた。背後に遠く富士山が入るまで撮影をこらえて我慢した。
その後、榛名の南で１回旋回し、大利根帰着は12:20であった。
山の撮影は継続している仕事だから、フィルムでも撮る。久しぶりに現像されたフィルムを見ると、何か非常にしみじみしたものがある。何かが豊かなのだ。デジタル写真は編集上きわめて便利だが、時代の進歩は、少しずつ何かを喪失していくものでもあるようだ。
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2006年10月19日(木曜日)
往路と岐阜基地航空祭
本当はカレンダーや『あふたー・もぐら・そろ』の発送がたてこんでいるのだが、一方でその他の日程も混んでいる。
10月15日は岐阜基地航空祭、16日からは小松基地で航空総隊戦技競技会が行われる。戦技競技会というのは、全航空自衛隊の戦闘機飛行隊が集合し、「敵役」を担う飛行教導隊を相手に空中戦を行い、その優劣を競うという競技会である。F-4部隊のものは先週新田原で行われたが、７個あるF-15部隊のそれは、１週遅れて小松で開催される。
1980年代後期から毎年撮影に行っている行事なので、行かないわけにはいかない。
RJNA県営名古屋まで飛んでいけば、あとの足は、以前は本物のイーグル・ドライバーだった岐阜在住の同業者の赤塚聡さんが面倒をみてくれるというので、甘えることにした。
誰と行こうか。この前、飛行場であった新サンマ新コシヒカリ・パーティのとき、ドイツで１年半の研究生活をして帰朝した飯島朋子博士に、久しぶりに会った。若いが、ヒューマン・ファクターなどを専門とする本物の航空工学博士である。
去年ドイツで会ったときは、健気にドイツ語を話す姿が印象的だった。渡欧前に日本で飛行機の資格を取ったのだが、ドイツでは免許の書き換え有効期間は半年だそうで、改めてドイツ語ATCで飛行機・陸単の試験にも受かったという。そのせいか、大利根でチェックアウトしたときも、ボイスにはドイツ語が混じったらしい。
以前、いろんな基地祭で見かけているので、エアショーも好きらしい。日本化の再トレーニングにいい機会なので、一緒に行くことにした。
09:02に大利根を離陸。千葉から東京湾に低く降りて、海ホタルをヒットして横浜、江ノ島、箱根のコース。天候よく、特段の問題点はない。
「ドイツは平だったし、降りられそうな場所もいっぱい。天候も変わりにくいし、飛びやすかったけど、日本は家が一杯でちょっと緊張するわ」
横浜港から江ノ島にかけては、たしかに家がいっぱい。その先、湘南海岸。
「ちゃんとチャートを読みな。航空図は見るんじゃなくて、読むんだぜ。厚木があるだろ。米海軍艦載機や海自P-3の進入路を横切っていくわけさ。チャートから、それがちゃんと読めたら、飛行高度を考える。VFRだからといって漫然と飛ばないで、ぶつからない高度を選ばなくちゃ。全体把握がなされているか、マネージメントできているか、資格があるんだから、次はそこをスマートにやってほしいな」
有資格者だから、難しいことを言わせてもらう。
小田原に近くなる。箱根越えだ。雲がある。で、どうする。自機と雲底と、どちらが高いか。自機と箱根の峠と、どちらが高いか。
接近して、アッ、イケネェ、と思っても、モーターグライダーではすぐさま高度を上げることは難しい。近寄っていくときから、10km先、20km先でこの高度にいる、という読みがいる。練習生じゃないんだから、たえず全体把握、マネージメント。
ホラ、ひとつのことばかりに集中するから、HDGが変わるだろ、チャートを見れば機体が傾くだろ、出たとこ勝負だからだと思うよ。この先を想定し、こうする、という確たるインテンションを持たないからだと思うよ。
ビシビシと指示をする。
一緒に飛んでいて、オラオラオラと言うことがなくならないと、シビアなミッションには連れて行けない。ボクは貧乏だから遊びだけでは飛ばないし、人様の練習台になるつもりは全くないし、そう明言もしているし、その点で誰とでも一緒に飛ぶわけではないが、常にお手伝いパイロットは欲しいのである。その場合、資格の有無というよりも、誰のために飛ぶのかが分かっているかどうか、同じ意図を無言で共有できるかどうか、気持ちよく一緒に居られるかどうか、ということの方が大切な気がする。それをくみ取って身につけてほしいのだ。マニュアルなんかないし、こっちも、その時々の気分でスタンダードが変わるだろうから簡単ではないと思うけど、それもマネージメントなのである。
結局のところ、何事もわきまえた上で、脆いところを見せない、強くふてぶてしいパイロットでありたいし、あってほしいのである。
朋子博士にその気があれば、これからも鍛えなければならない。賢い人だから、資格を取って、それで十分、というようには思っていないだろうし。
県営名古屋には、ほぼ２時間後の11:01に到着した。給油し機体を係留して駐車場に出ると、朋子博士とも旧知の赤塚さんが、とても値が張りそうなBMWで迎えに来てくれたところだった。想定した時間管理どおりである。
この日、岐阜基地祭の前日なので、Blue Impulseの予行がある。本番と同じ時間帯に行われるので、早速岐阜基地の南側の航空博物館ちかくの田圃に連れて行ってもらう。そこは、飛行機写真マニアがいっぱい。
そうした飛行機写真マニアの手にしている機材を見ると、オレのは商売なのに、みすぼらしいなと思わざるを得ない。新しいデジタルカメラは最底辺のものだし、長い500mmレンズがあっても、現行の３代も４代も前のモデルだし。
でも、写真を学ぼうとした頃、よく言われた。「いいか、瀬尾なぁ、写真は帽子の下で撮るもんだよ」
写真は、その時その場所にいなければ撮れないのだから、頭を使え、ということなのだ。先を読み、フットワークをマネージし、相手がそこに寄ってくるようにせよ、来たらば説得力あるように切り取れ、ということなのだ。
生まれながらの、天才的動物的写真的カンの持ち主たる同業者を何人か知っている。例えば、あの東京オリンピックのとき、100数十人のカメラマンがかかわったであろう朝日新聞が出した写真集に使われた写真の、ほぼ半数を１人で撮ってしまった富山治夫さんなど、その代表だ。その後、1967年ころであったか、朝日ジャーナルに「現代語感」という連載をされていたが、あれこそ戦後写真ジャーナリズムのピークの始まりだったのではないか。大学入学の前後に憧れた気持ちが今でも鮮明に残っている。
その後同誌では、「TPO69」とか「一億人の島」という写真ページの企画が始まり、当時日本を代表する写真家（例えば森山大道、中平卓馬、篠山紀信、深瀬昌久、その他大勢）が競う場となり、ボクはなんとかその一角に食い込みたいと、有楽町の朝日新聞の５階にあった出版局に通う大学生であった。１回だけだったが、撮った写真を載せてくれたときの嬉しさといったらなかった。それでというと語弊があるが、学校に行くより実戦の場にいる方が格段に面白く、親は悲しんだが、さばさばと大学を中退したのであった。
さて、そうした一般社会を扱う写真と比較し、飛行機写真なんて、よくいえば専門性ということだが、社会的に見ればやたらに間口が狭い。好きな世界だし、スケールが小さい世界だから、頭抜けたことができるだろうと思ってやってきたが、本当にそうだったか。揺るぎない自信があるだろうか。どんな場合でもプロとして、飛行機写真マニアと並んで撮って、ほら、これがお手本だよ、といえるような成果や実績をあげてきたろうか。それこそ「本物」といえることで、田圃で並んで撮るのは、再確認の試金石だ。
翌日の本番は、基地の中で撮った。この基地では特別に、プレスの写真家には一般エリアではなく、滑走路の南側の一角に撮影場所を用意してくれる。そこに立ち入ったのは10数年ぶりである。
天候よく、気持ちよく撮れた。じつは、あの重い500mmを振り回すより、F-15DJの後席に乗って撮った方が楽な面もある。戦闘機の空撮は、単純な技術、単純な体力ではない、目的に対するマネージメントを要する要素が多分にあるためだ。たぶん、搭乗許可を得た段階で、仕事の７割８割は終わっているスケール感がある。だから面白いし、だからプロって思われるのだろうと思う。
今回は、みんなと並んで撮っている。その結果を見れば、圧倒的と言えるかどうかは自信はないが、でもあとしばらくは地上で若い連中と並んで張り合って撮っても、いけそうな気がしたのであった。撮影中に、赤塚さんの助言に助けられた部分も、かなり大きかったのではあるが。
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2006年10月12日(木曜日)
青森往復 その４
10:20に2483と別れ、十和田を離れた。
八甲田と岩木山の撮影が雲のおかげでうまくいかないので、次なるターゲットは月山である。目的地も月山最寄りのRJSY庄内とした。が、当然のことながら鳥海山も撮っていく。白神山地にも寄りたいが、紅葉には早く、もっと南下しなければ雲は消えない。
というわけで、ひとまず鳥海を目指すが、エンルートにRJSR大館能代とRJSK秋田がある。RJSRは、愛用のGPSMAP195のデータベースのアップデートがうまくいかず、マッピング・ディスプレーに表示されないので、要注意だ。
しかし、大館の街はよく見える。市街地に白い巨大な木製ドームがあるから、間違うことはない。このあたり、ストーンサークルが多く、一度地面を歩きたいと思っているのだが、なかなか果たせない。というのも、RJSRのエプロンには係留鐶がなく、思い切って１泊停留ができないせいだ。以前、白神の紅葉の空撮に来て、RJSRには昼食のため降りたことはあるが、それっきりだ。利用機の少ない空港だからこそ、もっと空港施設を充実させて小型機を大事にすればいいのに、と思う。
RJSRは大館の街の西南西10nm、一山越えたところにある。こちらのHDGは220ないし230度でいくので、情報圏に接する可能性もある。そのためトラフィック情報をもらうことにした。ノー・トラフィックだったが、RDOは「レポート・アビーム・ウェスト」と言った。
空港が西に真横に見える位置に至ったら通報するように、ということだが、機内ではけいぶんさんが「アビーム・イースト」の間違いじゃないか、こちらは東側を飛んでいくんだし、と疑問をもった。そこで復唱するとき「アビーム・イースト」と言ってみた。RDOにとっては、「え、どっちにいるの？」と混乱することになったらしい。「Say position」
「２nm south of Ohdate」と言ったら「はふ〜」と無茶苦茶大きな溜息が聞こえてきた。モノ知らず！と呆れた声だったのだろう。
八郎潟を遠望し秋田市街が視認できる頃にはHDG180。まだ割に雲があるので、低層を飛んでいる。秋田TWRにコンタクトし、管制圏通過の許可を得、2,500ftで空港の真上を通過していくことにする。
RJSKを過ぎれば、いくぶん雲も減るはずだった。管制圏を抜けたら、雲を迂回しつつも高度を稼ぐ手だてをとらないと、鳥海の山頂高度に行き着かない。いくつもある雲のブロックの隙間を選び、その次の雲の右か左かを見定め、再び隙間を選び、少しずつスラロームするように高度を稼いでいく。
由利高原鉄道の終着の街、矢島町の上空に至り、ほぼ雲のトップと同高度になって、鳥海が視認できた。速度もピッチも変化させず、長い尾根伝いにいき、だましだましアップドラフトを稼ぐ算段をすると、それまでの上昇率と比較し２倍くらいになる。ピュアの純粋主義者も、もぐらを飛行機の代用視する人も、たぶん理解できないと思うけど、こうして旅をしながらも至る所で十分グライダーをやっているのだ。
鳥海山は庄内平野の北にそびえる成層火山である。
鳥海山は、いつ撮っても新しい表情を見せてくれる面白い山である。今回は光の向きに助けられ、山頂の新山の東の七高山に始まり、南の行者岳、伏拝岳、文殊岳、西の蟻ノ戸渡、さらには稲倉岳へと続く長い外輪山をそれらしくおさめることができた。
さて、昨年何回かトライして一度もまともに撮らせてくれなかった月山に向かわねばならない。天候に泣いた話は『あふたー・もぐら・そろ』にも出てくる。今回もまた、月山は雲の下であった。
添付の雲の写真は、やや穴が、雲に囲まれた広場が、他より大きく、少しは写真を撮る余裕が生まれたときに撮った１コマだ。全周このような具合。やや青味を帯びた左の穴が山頂付近。右手の穴は濃い雲の陰で、底なしの感じで暗い。この明るさの違いが、微かな光明だ。
どこから入っていこうか考える。パワーを使ってオントップして上から眺めればよさそうなものだが、そうすると、白く輝くばかりで雲の隙間や切れ目が見えず、全く判別ができないのである。そもそも、非力なパワーでは、この、あと1,000ftがよじ登れない。上からだと、逃げ道も見つからない。逃げ道は、現在のこのレベルで探すのがよい。
半周ほど旋回して、２カ所の登山道をチラと視認した。1,000ftほど降下すれば、一方の谷筋の登山道に突っ込んでいくことができることが分かった。ダイブを開いて、雲に接しないよう、そこに降りていく。対地1,000ft以下なら、「Clear of clouds」（雲から離れ、かつ地表面が引き続き視認できること）と決められている。また決められた視程は1.5km以上。雲がそこにあって先は見えないが、全くクリアで30kmはあるだろう。直下はもちろん地表面らしいものは見えている。とはいえ法規制は、このように緊張させる条件であっても、かなり鷹揚なのだ。
こうした場面での修練を積んだつもりでいるけれども、本音を言えば結構度胸を要する作業である。初めてこういう状況に連れて行くと、右席は膝が震い、目は白目になり、機体をバフェットさせてくれる場合もある。嘘ではない。
３、４分後、月山の東に出た。高度を落とせば、そこに雲はなく晴れている。どいうわけか性急に紅葉し始めた一角があった。山頂部にはくぐり抜けてきた雲があるので、山の形としては、火山をテーマにするには、説得力がない。昨年から通算すると４連敗になるのだろうか。東斜面からとりあえず撮って、テーマをスイッチし、紅葉を撮ることにした。接近戦だ。
「おい、けいぶん、ピッチを変えるな。相手が高いか、こっちが高いか、よく見定めよ。逃げ道を確保し、速度に注意して、いいか？」
起伏ある斜面を超低空でなめていく。斜面との高度差を一定に保とうとすると、なかなか怖い。登り斜面で速度が抜けてしまう。だからといって、速度を出しすぎると、撮れるはずのモノが撮れない。ブレてしまう。なかなか簡単にはいかないのである。
フライトプランは山頂の雲にアタックする前に変更した。時間の延長と、目的地の庄内から仙台への変更である。山頂部の雲の様子を観察し、昼食をとるつもりで庄内にしたのだったが、帰路の残りの燃料がやや心許ない。庄内には燃料はないし、山形にすれば、また新たな免税用紙を準備せねばならない。仙台には昨日寄港し、まだ月内であるから、その際に渡した免税用紙のままでよい。決められた書式の有無で飛行計画が左右されるなんて、実際に飛び回ってみなければ分からないと思うが、また、お役人は誰１人知らないと思うが、実際にバカバカしくも影響するのである。
仙台には長いストレート・イン・アプローチでRWY12に13:11着陸。ターミナルでゆっくりと過ごし、14:55に離陸して、大利根帰着は16:32であった。大利根−青森往復の飛行時間は、４レグの合計で10時間32分であった。
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2006年10月10日(火曜日)
飛騨農道
「滑空日本歴史写真集成」や「最初の100機」の編集（膨大なワープロ作業）を手伝ってくれている建川が、学科のゼミの、飛騨高山を舞台とする「町おこし」の研究発表で、飛騨農道空港を取り上げるという。ボクは、何の差し金をしたわけでもなく、たまたま航空部に所属するということから、現地で行われたゼミ合宿で、「あら、飛行場があるわ」くらいのノリで農道空港に着眼したようであった。
「ほう、飛騨農道ねぇ」
何という巡り合わせか、世間は狭いというか、「因縁の」というか、そうした場外離着陸場である。あえて明言すれば、地方行政の無知蒙昧を形にした飛行場である。実際に利用した初回には、その年度末に県庁の担当課を訪れ、直接クレームを言ったこともある。
なぜか。知る限り、世界で唯一ここだけが、利用者が出発地を離陸前に着陸料・停留料を前納せねばならない飛行場だからである。しかも、プライベート飛行場の桶川に範をとったのか、高額すぎる。しかもその振込口が県指定の十六銀行（東京の支店数１）のみという。
飛行場を使わせるのは、県営体育館を貸すのと訳が違う。飛行機で飛ぶなんて、天候の保証がないのだから、いくらでも予定が変わる。だから着陸料・停留料の前納など、意味をなさないのだ。
数十億という予算を投下して行う事業に対し、何というオペレーション・リサーチをしているのか。
飛行を計画し、それに基づき支払った着陸料・停留料の通りの運航は、想定した通り、できなかったのだ。前納の一部が返ってくることになったが、管理者岐阜県の航空における非常識に、ボクは返金されることを拒否した。「おばかな岐阜県に寄付しますよ。私も悲しいことに元県民ですから。あの飛行場の料金システムは県民の恥ですよ」くらいのことは言った。
そして約１万円だったかの返金が宙に浮いたのであった。
年度末が近づくと、県庁から何度か電話がかかってきた。「振込先の口座を教えよ」という。拒否をした。
何でも、規則は条例で決まっており、条例を変えるには議会の承認が必要で、そんな細かいことで議員に賛否を求めるのは、むやみに大変なことなのだそうだ。
翌年度から、利用申請書には利用者の口座番号を書く欄が設けられた。硬直している。方向が逆だ。なんたって、裏金を燃やして帳尻を合わせようとするメンタリティの巣窟である。
「で、ゼミ合宿で飛行場を見てきたのか？」
「いいえ」
「見ないでモノが書けるのか？」
「･････」
「見て、現場の管理者に話を聞いて、ちゃんと取材して、書きたいとは思わんか？ そうであるなら、連れて行ってあげる。飛行場に行くんだから、飛んでいくんだぜ」
たまたま10月の週末は、飛騨で中航連の合宿が行われている。JA09AWは前記のいきさつ後、中航連の飛行場１日一括借り上げの対象登録機としてもらっているので、中航連がここで運航している場合は、事前申請もなくフライトプランだけで飛んでいける境遇になっている。
「発表はいつ？」
「３月」
「分かってる？ 冬が来たらば、５月の連休前まで、この飛行場は雪で閉鎖されちゃうよ。行くなら今しかないよ」
10月７日は秋の嵐の余波で、大利根飛行場は滑走路の2/5が冠水した。風は正対風で上がれないことはないが、定常で25kt、ガストで30kt超えという風がビュービュー吹いていた。5,000ftの北西風は60ktなどという予報もあった。山岳地に近寄れば、猛烈な乱流に見舞われることは明らかだったし、当の飛騨も、一瞬晴れてもすぐ雨が降るという極めて不安定な状況だった。
「ほな、夕刻風が弱まったら、半分ナイトになるかしらんが、名古屋まで進出するか？ まともな空港の運用や、夜間飛行も体験すれば、それと比較して、Day VFR Onlyの農道空港の問題点も浮き彫りに出来るだろう。翌朝運用開始の７時に名古屋を出れば、８時には着くだろうし。そうすれば、ちょっと写真を撮り足したい御岳の空撮も出来る」
快晴のほぼ満月の太平洋岸、風は箱根を越えれば少しは楽な条件になるはずという見込みがあるから期待したが、大利根の風は微かにしかおさまらなかった。
ミッションならば、右席のベテランとともに出発しただろう。でも、総飛行時間20時間そこそこ、最長飛行時間は穏やかな空で40分しか経験したことがない、という人では、もつかどうか。すべてを１人で対処せねばならないこちらの負担も大きい。
「こんな風の中に連れ出したら、２度と飛びたくないと言うかもよ」
そうだろうなぁ。尋常じゃないことは確かだもんな。飛行場でみんなが楽しんでいる新サンマ新コシヒカリ・パーティも楽しみたいしね。
翌朝７時の飛行場。いかにも秋の快晴で、しかも無風。こんな日にフライトするのは、10年に１回あるかどうか。水没していた滑走路もその全長が姿を現した。07:58に離陸。
視程よいうえ、軽いG109Bも大型機のようにピクリとも揺れない。
しかし、機内の会話が続いたのは、関越藤岡ジャンクションあたりまで、だったろうか。慣れないエンジンの音や震動、上がったことのない高度感、ヘッドセットの圧迫感さえ影響したようで、乗り物酔いが始まったらしい。
目前の浅間など、背景に八ヶ岳や冠雪の北アルプスを入れて火口の撮影をするには最高の条件だが、ちょっと遊べない。ひたすら真っ直ぐ安房峠を目指す。
蓼科アビーム、立科町上空で運用開始の準備を行う松本RDOの声が聞こえた。
上高地に入り、前穂高。なんたって死者も出た嵐による新雪で、言いようのない厳しい美しさにあふれている。酔いが収まったかどうか知らないが、ここで日本の山岳らしい山岳を見せておかないと、いつ見せる？
西穂高の山頂に登山者が溜まっているのを見て、槍まで北上。風がないので、穂高連峰の西の崖に沿って飛ぶが、クライムはエンジンに頼るしかなくて、上がらない。10ktも吹いてくれれば、面白いように上がるはずだが、山岳深層部の初体験には、このくらいが限界か。少しは写真も撮っているが、岩肌に近いことでかなり緊張もしている。
笠ヶ岳の前山、錫杖岳をかすめると、13nmで飛騨だ。10,000ft＋から飛行場標高の2,346ftまで降下し、着陸は09:55であった。
降り立った建川はゼミの先生の紹介状を見せて、飛行場管理事務所で３代目の（社）飛騨エアパーク協会事務局長である三瀬さんに話を聞き始めた。それを横で聞いている。
三瀬さんは高山市と合併した清見村の建設部長だった方で、吏員としてのそれまでのお仕事に秘めた自信をお持ちだとお見受けした。質問には的を得たものも、そうでないものもあるが、実に的確に、酸いも甘いも分かった上で、和やかにお話しして下さった。
農道空港は赤字は続くが、「観光産業」ではなく「産業観光」のイメージ強化の鍵になりうるし、自動車部品の試験やラジコン地域大会など想定外の利用も多いという。産業観光とは、ここでしか得られない農産物などを求めて人がやってくることである。
さらに、この飛行場のことのみならず、この地まで延びてきた東海北陸道と過疎の関係、「道の駅」の経営のことなど、ボク自身にも勉強になったことが多いし、何より運航者として嬉しい話もあった。
嬉しい話とは、あの悪名高い着陸料の前払いは、たぶん来年度から廃止になり、着陸後この事務所において支払うことが可能になるだろうというのだ。
「残念ながら、料金までは今のところ変更できませんが」
岐阜県も前払い着陸料による、来なかった機体への返金事務で人手をとられ忙殺され、自滅したということなのだろう。
また、夜間停留時の機体保全を目的として格納庫も建設されるという。予算の目処もついたようだ。
さらに、現在はグライダー曳航機も着陸毎に高い着陸料を支払っているが、曳航機があるからグライダー愛好者が来てくれる、という前提に立ち、曳航機の着陸料の減免も検討事項になっているという。
少しずつでも、実運用に適した運営がなされていくなら、過去はどうあれ、非常に喜ばしいことである。
「いい人に会えたと思います。ちゃんと調査すれば、卒論だって書けそう」
「そう思うよ。フィールドワークとしてこの国を見る場合、航空はかぎりなく面白い舞台であり素材なんだよ。ましてジェネラル・アビエーションなんて、世間では極めて特殊な存在だから、行政のありようが凝縮されて見えてくるしね。丹念に調べて、説得力のあるいい研究発表をしてほしいな」
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2006年10月6日(金曜日)
青森往復 その３
青森に着いて、管理事務所で手続きをして、ターミナルのレストランでビール。
空撮したデジタル・データのPCへのダウンロードと、GPSが記録したトラック（航跡）のダウンロード。これらは飛んだときの日課のようなものだ。ビールを飲みながらするってことも。
セットアップしてパソコンが動き始めると、JA2483の動向が気になった。
チラと仙台経由と聞いたような気がしたので、仙台の情報官室に電話した。
「えっ、RJSSには降りてない？ で、午後は結構雨が降ったんじゃありません？」
どこに行ったんだろ？
「えーっと、2483ですね。大利根を12:48に離陸しています。仙台をアボートして、次に花巻もアボートして、最終的にはデスティネーション青森に変更されてますね」
おお、よしよし、青森まで飛んでくるんだ。
大利根からダイレクト青森なら３時間半か４時間だ。そろそろ到着かな。
そこへ管理事務所に行っていたけいぶんさんが帰ってきて、「今、降りたみたいですよ」
よしよし。係留を済ませ、県管で手続きをしたら、ここに来るだろう。
とりあえず大利根に連絡を入れておこう。
しばらくして岩尾オーナーと遠藤さんがレストランに入ってきた。
「雨で大変だったんじゃない？」
「その雨の中で、仙台通過時には20分もホールドさせられちゃってね････」
「あのフライト・チェッカーだ。まぁまぁご無事で何よりです。で泊りは？」
「まだ予約してないんだけど」
こんな夕刻に直接ホテルに電話すると、空き部屋があっても高い部屋なら空いている、という場合がままあるから、ボクらが泊まる予定の高級ホテルに「連れが２人増えたんだが、同じレートで部屋はないか？」と聞いてみた。数日前にインターネット予約して、シングル5,200円となかなか安価だったからだ。これでヤサを確保し、翌日の打ち合わせ。
「予報は？」
「ありゃ、また変わっている。気象庁も、よくこれでスーパーコンピューターを使ってる、なんて言えるもんだなぁ。競馬の予想屋の方が当たる確率高いんじゃないか。その日になって自分の目で見てみないと、何も計画できないが、運用開始時刻にはランナップを終えてタクシーアウトしたいなぁ」
じつは、これはなかなか難しい。簡単な話、運用開始時刻というのは、管理事務所の鍵が開く時間で、機体が動いてよい、という時間ではないからだ。そこから機体の係留を解いたりすれば、１時間は遅れる。
「09AWは八甲田の空撮をしますが、その後、十和田湖上空で2483の空撮をやりたいな、と思ってるんです。ボクらが離陸した30分後にでも離陸してもらい、湖上でジョインナプできますか？ 天候が許せば、そのまま北海道に向けて行って下さってもいいし、エンルート悪ければ、一旦着陸する前提で、青森ローカルでもいいんじゃない？ この予報じゃ、明日になってみないと分からないですよね」
青森駅前始発の空港行きバスは07:05だったはずだ。これは運用開始時刻ころにターミナルに到着する。
「明日の朝は、始発バスで来ましょう」
「じゃぁ、そうしましょう」
４人うち揃ってバスで駅前に行き、ホテルにチェックイン。
青森ではよく行く店がないわけじゃないが、もう少し開発したい気持ちもあって、フロントで「この辺に安くて美味い居酒屋とかない？」と尋ねてみた。
「駅前のコンビニの２階にある○○はどうでしょう」
駅前かぁ、それだけであんまりイケるイメージじゃないし、そもそもホテルなんて、人の身なりで判断する商売の典型のような気がするし、そもそもヨレたオッサンが聞いたんだから、それでしかない値踏みもあるだろうし････けいぶんさんも割に退き気味。
「でも、遠くまで歩くよりいいかもよ」
「行ってみるか」
今は再開発で消えてしまったが、青森駅前広場の脇には昔、とても雰囲気のいい市場があった。「あれ、消えちゃったの？」と、キャンピングカーの旅を続けたけいぶんさんも落胆している。惜しいなぁ。
あの市場は思い出深い市場で、当時は荒井由美といっていたユーミンの撮影をしたことがある。彼女のことはある作曲家の事務所でデビュー当時から知っていたが、コンサート・ツアーにくっついて数日一緒に旅をしたときだった。薄暗い市場の木漏れ日を利用して撮った、結構自慢したいモノクロ写真で、これから「婦人科」カメラマンでもやっていけるかも？と一瞬の幻想を抱いたこともあった。ま、幻想は幻想でしかないし、今はあの手の写真は高度な技術力を要求されて、ボクのようにポッと出の修行を積まない若造では、なかなか商売として持続し得ないのも明らかなので、1/3世紀以上も過ぎれば、なるようになったとしか言えないのだけれども。
コンビニ２階の居酒屋は及第点以上で、オッサン４人でも大変楽しく、地酒「田酒」も美味く、結構満足した。深酒の二日酔い？ どこかのエアラインのように12時間前から禁酒っていうのは難しいが、深酒ではないし、９時過ぎにはお開きだし、けいぶんさんも今や自家用操縦士だもんね。ヤバけりゃ、まかせたと言えばいい。
けいぶんさんは、ちょっとは勉強している。昨年11月、那覇からの帰りであった。予報が悪く、翌日は全く飛べるような様相ではなかったので、結構飲んだ。しかし翌朝起きれば、リスクあるものの、九州まで飛べなくはない条件になっていた。
「帰るぜ！」
「えっ」
那覇を09:08に離陸して、途中２ストップ、高松到着11時間22分後の20:30。うち地上にいた時間は奄美大島の58分と宮崎の39分という、その日の合計９時間45分のフライトをしたのだったが、その間完璧に夏仕様の、中枢にやや頭痛を抱える人間オートパイロットと化したのであった。夏仕様とは、Tシャツ１枚。那覇は夏でも、高松の夜はまともな11月の気温で、最後は凍えていた。
「飛行機があるときは、ちょっと覚悟せいや」
あのときは、かなりきつかったようだから、忘れちゃいまい。
コンビニで朝飯になるものを買い、ホテルに帰った。テレビの気象情報は、降雨確率午前は40％、午後は30％を伝えている。
朝は快晴。気象庁は嘘つきだ。だが、山は40％なのかもしれない。07:05のバスに乗る。
エプロンは快晴。だが、津軽半島方面は暗雲、雷もある模様。2483は、当分の間、北海道には向かえまい。遠望する八甲田は、山頂部が雲に包まれている。ま、予想通りだ。簡単には撮影できない条件だ。ならばのんびり用意するか。
08:57に離陸。八甲田山頂部で雲の隙間を懸命に探すが、明らかに昨日よりも厳しい。仕方ないので撮影目的を切り替え、紅葉した場所を探した。しかし、10月下旬の十和田や奥入瀬の心奪われる凄いとしか言いようのない紅葉を何度か撮っている身には、時期が早く充足感がない。
「2483は早く離陸してくれないかなぁ」
TWR周波数をモニターするが、なかなか離陸の気配がない。十和田湖に降りていくと、そのTWRも山の陰になってカッティング・アウトされてしまう。
十和田湖は二重カルデラの活火山で、外周をなす第一カルデラは約３万年前に形成された。その後カルデラ内に新たな火山が生まれ、約4,000年前に噴火陥没があって、第二カルデラが形成されたという。湖面には南から２本の半島が突き出したているが、それが第二カルデラの一部であり、その間の中湖は日本で３番目に深い深度327ｍとなっている。
東側の御倉半島は、切り立った西面南面の上部に植生を許さない岩脈が露出し、いかにも火山だが、それは夕刻赤く光るときが一層似合う。が、今は午前。どうしたものかいな、と撮影に集中しない自分がいらだたしい。
「2483はまだかなぁ」
「無線が届きませんから、空港の方に行ってみますか」
「そうしよう」
10:08頃、JA2483とジョインナップ。
「半島の根元まで南下したら、Uターンして北上して下さい。そこで編隊飛行しながら空撮します」
少し減速してもらい、2483の右斜め後ろに占位して半島の根元まで行ったら、
「どっちに回りましょうか？」
「左に決まってるじゃないか」
声を荒げてしまった。予令もなく、普通のバンクをとって目の前に被ってこられたら、簡単には減速が効かないので、なかなかヤバイ。
航空法施行規則には、ちゃんと書いてある。
第百九十三条（編隊飛行の打合せ）
法第八十四条第二項の規定により、機長が打ち合わせなければならない事項は、左の通りとする。
一 編隊飛行の実施概要
二 編隊の型
三 旋回その他行動の要領
四 合図及びその意味
五 その他必要な事項
これをバイオレートしてる。いつもの飛行場で、いつもの仲間と、という場合なら常識として定着していて当たり前のことであっても、法と規則、そして基本に忠実でなければならない。ブリーフィングしなかったもんな、と反省しきり。
十和田湖御倉半島を北上しつつ空撮する。ここでなければ撮れない背景。
「なかなかイケルじゃん。2008年版カレンダーに使えそうだぜ。けいぶん、もう少し寄るよ、しっかり操縦して」
レンズのズームは次第にワイド側となり、被写体機の主翼の左右の長さの差が顕著になって、絵にパースペクティブが生きてくる。
「よしよし。じゃぁ、この辺で半島根元に戻って、もう１回北上しよう」
被写体機が左旋回に入る。ついていくけいぶんさん、驚いている。
「えー、旋回の外側って、こんなにパワーが要るの？」
「そうだぜ、使えるパワーの幅が狭いから、なかなか大変だろ」
湖面の光が反射して、被写体機の翼下面を照らして流れていく。とっても綺麗だけど、旋回中のこれを撮るには、けいぶんさんに相当練習してもらわなければならない。今日は、とりあえず眺めるだけにする。
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2006年10月3日(火曜日)
ＴＲＡＮＳ ＪＡＰＡＮ DVD
池田亨さんの日本縦断飛行は記憶に新しいところですが、北海道でTV放映された内容に加え、新たな映像やパイロット自身の解説など、いくつか新たな内容が加わった、販売用DVDが制作されました。限定1,500枚の生産だそうです。
エアワークスの通販（代引き宅急便）でも扱う予定です。
単品のご予約もうけたまわります。
追加送料なしで、『あふたー・もぐら・そろ』（AMS）や大判グライダー・カレンダー（GL07）との一緒の発送も可能です。
すでにGL07、AMSをご予約の方で、このDVDもご希望の場合は、急なことでまことに申し訳ありませんが、発送伝票を書き換える必要がありますので、本日から５日（木曜日）までの間に「TJのDVDも追加」とお知らせを下さい。アイテムをひとつのパックにまとめて発送しますので、発送は10月13日頃になると思います。
DVDタイトル：「THE GLIDER〜日本縦断2140�劼竜粟廖繊廛廛蹈献Д�ト：TRANS JAPAN
発売予定：２００６年１０月１０日
価格￥２，９４０（税込）
２００６年/日本作品
発売元・販売元：ＵＨＢ北海道文化放送
制作著作：ＵＨＢ北海道文化放送・札幌テレビハウス
本編内容
☆ 日本縦断2140�劼竜�録
☆ グライダーデモフライト編
☆ たきかわスカイパーク編
日本が誇るグライダーパイロット ― 池田 亨
前人未到！日本縦断感動の全記録。
２００６年３月末から４月２３日の期間滝川在住のパイロット、池田亨さんを中心にした「ＴＲＡＮＳ ＪＡＰＡＮ」が前人未到の挑戦、グライダーによる日本縦断にチャレンジし、成功しました。ＵＨＢ北海道文化放送ではこのチャレンジに密着、同行取材をし、２００６年６月２５日（日）１４時〜１４時５５分（北海道ローカル）５５分の特別番組として放送いたしました。１ヶ月に渡る同行取材のなかでの貴重な記録映像が放送されたもの以外にもあること、グライダーの空撮映像はなかなか希少であること、また、なによりグライダーのパイロットの池田氏がその世界での第一人者であり、大変な技量の持ち主であることなどから、ＤＶＤとして作成し、広く、たくさんの人々にグライダーの魅力、そして北海道滝川市の魅力を伝えたいという思いを実現致しました。
このＤＶＤでは放送したものを元に、より多くの航空ファンに見てもらうことを目的として再編集しました。テレビ番組では放送しなかった秘蔵シーンである飛行時の天気図、飛行経路のＣＧ映像などを加え、またパイロット池田さんご自身による、挑戦した飛行内容の解説が（本人の声で）入っています。空に憧れる全ての人に贈る感動のドキュメント作品。パイロット生活３８年の総決算ともいえる今回の旅。桜前線を追い越し、ゴールの北海道までの全記録。池田とそれをサポートした「ＴＲＡＮＳ ＪＡＰＡＮ」のメンバーたちのチャレンジをカメラが見つめます。
これがグライダーの全てだ。「グライダーデモフライト編」＜特典映像＞
“エンジンのない航空機”ともいえるグライダーは「上昇気流」の力を利用して滑空するという乗り物。気象に大きく影響されるため、パイロットはその知識や操縦の技量を求められます。今回このＤＶＤのためだけに新たに撮影された貴重なデモンストレーション映像を収録。飛行の状況とテクニックを伝えるパイロット池田亨によるフライトレッスン（ＢＧＭと選択可能）はグライダー乗りのバイブル。ＵＨＢヘリ（エアロスパシアル社製AS-350B2）搭載カメラが白い機体を追います。スタビライザーカメラが捉える圧巻の映像！計５台のカメラが見せるグライダーの全て。スカイスポーツファン必見の永久保存版！
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青森往復 その２
仙台を13:06に離陸。結局給油とプラン提出をしただけで、55分もかかっている。WXの悪化が予想されるときの、この無駄な時間はたまらん。ここで我慢強く耐えた上、無為な時間で何かに遭遇したとして、それを他人のせいにせず乗り越えるだけのいものがないと、この国では小型機は堂々と飛べない。
離陸は、エプロン直近のB-5タクシーウェイからのRWY27インターセクション・デパーチャー。さして風がないなか、B767が離陸したばかりだったので、ウェーキ・タービュランス対策で４分待機。後続にA320がいたが、順番通り先行させてくれた。
後続機がいるから早くライトラーンしたい。が、いくらなんでも150ftではまずかろう、あの人家の先の田圃がアビームになるまで、とこらえていると、「遅滞なく右旋回」してほしいと言われ、回った。
回るやいなや、「コンタクト宮城TWR」。すごそこに半円の管制圏をもつ霞の目が控えている。だから忙しい。
仙台空港から遠望した北の空は、やや明るい兆しがあった。その通り、古川を過ぎれば心休まる平常のフライトとなった。
「ほな、昼飯にするわ」
カツサンド。いま、空港ターミナルでは空弁がキャンペーンされているが、そんな様相を呈す前に、オッ、これは違うぞ、と思わせるカツサンドが羽田のターミナルに登場した。そんな話題は、たいてい取材旅の多いテレビ屋さんが教えくれるのだが、JAL＋JASの統合前で、それはJASのゲート近くの売店でしか買えなかった。見た目も味も、そこでしか買えないということもあって、一時期くせになった。他社便に乗る場合さえ、10分ほどでも余裕があると、売り場に立ち寄った。なんでも、東京・原宿の銭湯あとに生まれたトンカツ屋が出しているということだった。
あれに比べると、仙台のは商品性が薄い。強烈な競争がないせいか。
交代で操縦と昼飯を代わり、落ち着いて思い出した。
「そうそう、北上が近くなったら、江釣子の古墳を見たいんだがなぁ」
場所はGPSにマークしてあったし、東北道江釣子ICに近いので見失うことなない。立ち寄ったが、上から見て、なるほどといえるようには見えないので、１回旋回して立ち去った。地上から来る遺跡なんだろう。
花巻を過ぎて、岩手山。深田久弥が「汽車の窓から仰ぐ山の姿の中で最も見事なもののひとつ」と賞賛した岩手山は、たしかに北上川や東北本線、東北道のある東側から見ると、前山なく、裾野広く、一挙に上層部ほど傾斜のきつくなる2038ｍの山容を見せている。山頂部は中央火口丘の妙高山に、それを取り囲む御鉢があり、いかにも火山である。
が、西側はやや複雑な様相をしている。西側は古い火山であって、その東の肩に妙高や最高部の薬師岳をもつ新しい岩手山が形成されたのである。
山頂から南側を西に流れる稜線を鬼ヶ城といい、北側を西に流れる稜線を屏風尾根という。そのふたつの稜線に囲まれたこの古いカルデラを撮るため、鬼ヶ城のリッジでアップドラフトを探る。南東風？ よく分からないほどに風弱く、上昇率は維持できないが、微妙な地形で微妙に収束したところがあるのか、思いつきのように上がる。フルパワー、ピッチアップして65kt、斜面とはスパン分くらいの間隔。
煩わしいのは、山頂部のキャップクラウド。垂れたその一部が行く手を阻む。離れると上がらないし、そのままでいれば前が見えない。一事が万事、だましだましの感じのフライト。
南斜面を伝って西に出てＵターン。古いカルデラの西の頂部をなす黒倉山には噴煙が視認でき、その先には植生を許さない大地獄谷を見た。
ここからまた逆コースでさらに高度を稼ぎ、山頂へ行く。山頂の南側には結構な雲塊がある。
「平地は晴れでも、山は雲、だな。飛びにくいし、撮りにくい。やれるものならやってみろと言いたいほど、結構難しいことをやってるはずなんだが、編集屋は『雲があるじゃないですか』なんて、簡単に批判がましく言ってくれちゃうんだよね。オノレ、チクショウと思うことが多いし、難しい状況ほど、商売になりにくい因果な商売、なのね。だから、深みにはまって事故ったら、もっとバカらしい」
14:28に岩手山を離脱し、八甲田へ。大利根−青森の中間点が仙台だから、岩手山−八甲田は100kmない。八甲田もまた、山頂部に雲が多かった。
山の写真は、球技の写真に球が写っていないと、どこか気抜けの絵になってしまうように、やはり山頂部が見えていないといけない。いきおい雲の下に降りることになる。そうすればかろうじて稜線が見える場合がある。しかし、テレインはとても近くなって、しかも起伏があるから、彼我の高度差を確実に見定めないと怖いことになる。
そのせいか、この季節ならではの木々の色づきが楽しめた。
紅葉は、朝のTVニュースでやっていた大雪山だけではない。
下旬になれば、紅葉はさらに下層に降りて、十和田・奥入瀬など、圧巻といえるものになる。
火山八甲田の写真はなかなか満足いくものではないので、その季節、といっても２〜３週後のことだが、再訪を期することにするか・・・・
青森到着は15:48。エプロンで機体の係留をはじめると、いつものようにJMGCの中澤さんから「着いた？」と電話があった。なぜ、まるで一緒に飛んでいるように、どこかで見ているように、寸分違わないタイミングで電話があるのだろう。
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2006年10月1日(日曜日)
青森往復 その１
『あふたー・もぐら・そろ』の出張校正が終わった翌日（10月29日）、久しぶりに遠くに行くことにした。
過去数年、日本中の火山の空撮写真を集めているのだが、いつ行っても結果が思わしくないのが、月山、八甲田山。写真が古くて取り直したいのが、岩出山。いつ行っても、ここは別格だな、と思わせるのが鳥海山。というわけで東北バウンド、青森へのアウト＆リターン、２日の行程だ。
数日前の予報では、秋雨残線も抑えられ、秋らしい好天が期待できるものであったが、前日となると、ある程度のリスクを考えなければならない様相となってきた。29日は、午後になれば仙台周辺に雨域が想定されていた。午前10時前の離陸は可能か？ 仙台の雨域は広がったとして岩手県境あたりまで広がるものなのかどうか？
８時ころには飛行場に着いた。長崎モーターグライダークラブの同型機、JA2483が名古屋を早く離陸して、午前中にもやってくるという。大利根で乗員１人が交代し、オーナー岩尾先生ともどもその後北海道を目指すというのだ。
「で、交代要員は？」
何年か後、本職をリタイアしたあとは九州に帰られるというJMGCの遠藤教官なんだそうだ。いい遊び相手と今から親しくお付き合いされるわけだ。
そこへ遠藤さん到着。
「今日はどこまで？」
「花巻かなぁ」
「AWは青森。せっかくだから、青森まで足をのばして、今晩おごって下さいよ。でも、早く行かないと、仙台まで辿り着けるかどうか。結構悪くなる感じだよ。名古屋から来るのなら、乗員の交替場所は新潟の方がよかったんじゃない？ 日本海側は大丈夫そうだもの」
交代要員は羽田から長崎に帰るのだろうけど、大利根から羽田と、新潟から新幹線を使い羽田へ向かうのは、コストはだいぶ違うが、時間的には１時間と違わないような気がする。そしてコストは、１日ナビの計画が遅れれば、新幹線代よりもっとかかる。
ともかく、使える手段を総動員し、広くサーチして臨機応変に計画を進めないと、長距離のフライトは躓くことが多い。飛ぶエリアに見合う社会的総合性が問われる。
偉そうなことを言っていても、こちらは関東からしか行けないわけで、急がねばならない。
前回のフライトらしいフライトは７月の妻沼行き以来だ。珍しく長期間飛んでいない。「けいぶんの本」の編集のためだ。その間、２回も台風避難で機体分解され、土手越え退避している。そのままの状態で、翼胴、水平垂尾のシールテープはなく、ピトーも外されたままだったので、一度滑走路を高速タクシーし、速度計を確かめてから離陸することにした。往々にして、静圧動圧の配管に水が入っていることがある。
10:12、大利根のRWY07を離陸。プロペラのピッチをクルーズに変換すると、「ユー・ハブ」といって、自家用操縦士けいぶんにまかせた。
成田特管区の下をくぐり、1,500ftで霞ヶ浦。平日、北東風なので、霞ヶ浦の上は百里の進入機がいっぱい。百里TCAにコンタクトすると「飛行ルートは？」というので、「百里アビームで海岸線に出る予定」というと、「とりあえずHDG090で飛んでほしい」。
ありゃりゃ、バリエーション７°の分だけ南下である。霞ヶ浦の湖面というより、南岸に沿って東行し、このままじゃぁ潮来か？というころ、「060でどうぞ」となって、ようやく北浦西岸伝いに北上の気配。涸沼の手前で海岸線に出て、よしよし、これで仙台に向かっているという感じ。が那珂川河口を過ぎて束の間、「そのまま進行されると『東海』なので避けて下さい」との指示。原子力関係施設の集中するところなので、海岸から離れて飛ぶように、ということだ。
日立、高萩、小名浜と行き、福島第二原発を陸側に迂回、福島第一原発を海側に迂回して、仙台を目指す。視程はいいものの、空はグレイで、時折風防に水滴が流れるようになった。
低空を行くしかなく、仙台TCAの覆域に入っても、こちらのボイスはカッテイング・アウトされ、「後ほど連絡するように」って具合。
雨もやや勢いを増すことがあり、このままじゃぁプロペラが痛むなぁと気がせくのだが、そういうときに限って行く手を阻む要素が現出する。
「JA09AW、仙台TCA、フライトチェックのグローバル・エクスプレスが仙台の150から1,500ftで進入します。ホールドして下さい」
雨の中で10分とか待たされるのはかなわない。同じ無為な旋回を続けるのなら、少しでも降雨の少なそうなエリアへ移動させてくれまいかと言い、亘理の田圃の上で回る。でも、さして雨量に差があるわけじゃない。旋回四回半で「進入してよい、コンタクトTWR」となって北上。RWY12のダウンウィンドに入るやいなや、RWY27への到着機と重なってMake 360。
ホールドするRWY09出発機の頭上を飛び越えて、短い斜め滑走路に降りた。12:11。普通なら１時間45分で来るが、１時間59分かかった。
仙台のスポットはターミナル側にもらった。空港南側のサウス・エプロンは駐機場所に余裕があるが、あんな場所では給油はできても食事ができない。短時間で出発するからと頼んで、旅客機に並んで機体を止める。
空港の南側は雨で暗く、北側は、その遠くはやや明るい。丁度その境にいる感じ。運悪く雨域の本体が南から空港に被ってきたら、フィールドIMCになって、ここに閉じこめられてしまう。滑走路に電気が点る前に脱出だ。
となれば、昼メシは？ しゃあねぇ、機内食だ。
「けいぶんさん、ターミナルに行って、機内食になるサンドイッチかなんか買ってきて。オレ、燃料屋を待ってるから」
燃料は入っても30Lか、そこらだろう。でも、WXにリスクがあるときは、最後の頼りは航続時間であるから、満タンなのだ。しかし、そういうときに限って、なかなかローリーが来ない。イライラする。
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2006年9月28日(木曜日)
AMS最終校正の日に
『あふたー・もぐら・そろ』（AMS）の最終校正を本日終えました。
大判グライダー・カレンダー（GL07）とともに、10月10日以降、ご予約頂いた方に発送します。同一梱包でお送りする場合も、単品の場合も送料は変わりません。
また、10月6日までのご予約については、AMSは200円の割引をさせていただいてます。
http://www.tp-airworks.com/collection/calender.html
http://www.tp-airworks.com/collection/ams.html
http://www.tp-airworks.com/contact.html#contact3
などをご覧いただき、お早めにご予約ください。
『あふたー・もぐら・そろ』は、単なるモーターグライダーの資格取得体験記にしないよう、編集したつもりです。
日本では、グライダーの空と、普通の飛行機の空とを比較したとき、だいぶ肌合いが違うのではないかと、日本中を飛んだつもりの編集者の私自身は感じています。そして、どちらが主勢力かといえば、その広がりにおいて、その仕切において、いやおうなく動力機の常識が一般的なものであると思うんです。それをどのように学んだらいいいか。
基本的なことを言えば、「AIM-J」以外に適切な教科書はありませんが、もし実践を通して語れる楽しい読み物があれば、自然に雰囲気が分かって、ずいぶん役に立つのではないか、と思ったのです。
これからグライダーは、もっともっと遠出をするソアリングをしてほしいと思います。クロスカントリー・ソアリングをするって、そのソフトウェアの根幹では、「囲いのない空」に飛び込んでいくということだと思うのですが、それってどんなもの、というイメージ作りにも、本書は大変役立つと思います。きっと、肌合いの違う空で、何が要求され、何をしなければならないか、そのあたりを「楽しく予習する」ことができると思います。
知識は、持てるだけ持っていた方が、何かと役に立つ、という効果もあるかもしれません。
私は、「知らないことがある」、ということをまず知ることが、物理的な境のない空を飛ぶ場合に、とっても大事なことだと思っているからです。
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2006年9月26日(火曜日)
山菱式SED-8／SB-9
どかに書いたと思うけど、『最初の100機』をまとめようとしたとき、まずはJAナンバー・リストを見る。そして思う。
JA2026 山菱式SED-8型 製作者：大阪グライダークラブ高山宗夫
って何？
形、その全姿を想像できない存在って、やはりこの上なくミステリアスだ。
カレンダーを発行できる季節になって、例年のようにDMをお送りしようと思い、発送リストを整理しつつ、その中のある人に思い当たった。大阪の方で、このカレンダーを最初に発行した当時は、かなり目立つまとめ買いをして下さった方である。ある年から、現役を引退するので今年から数は減るが、とお断りをいただいたが、それでも今でも10部とか買っていただいいる。
自営の工場の経営から引退というのだから、かなりの年配だ。年配・大阪・滑空の３つのキーワードが繋がると、ひょっとすると、今はなき大阪グライダークラブのご関係かもしれない。思い立って電話してみた。
「以前、大阪グライダークラブの会員でいらっしゃいましたか？ 山菱式の高山宗男さんをご存じですか？」
「存じてます。去年までお話しすることがありましたが、残念なことに昨年お亡くなりになりました」
「去年ですか・・・・（ものすごい落胆）、じつは高山さんが作られた山菱式の写真を探しているんですが、どなたかご関係の方をご存じありません？」
「あの機体の主要人物は３人おられまして、金具関係の製作をやられた伊藤さんはお元気なんで、写真をお持ちか聞いてみましょう」
当たるところに、思いもかけずも当たった気がした。
山菱式の写真は、往年の名物検査官であった高橋正夫さんがお撮りになったJA0182／山菱式SB-9という機体のものが、以前からある。昭和37年10月8日に撮影されたもので、セコンダリーというには、張線などどこにもなく、ソアラーと見まごうほどに生意気な雰囲気を醸し出している。
-8と-9であるから、またその登録番号や撮影日から、手許にある写真はSED-8型の次に作られたものだろうと想定できた。
「その機体の開発途上で、高山さんはソアラーを完成させ、耐空証明を得るには、昭和30年代の資金で100万円かかると言われ、セコンダリーに設計変更したというような話だったと思います」
「すると、2026は0182に変身したということでしょうか？ とすれば、私としては非常にスッキリするんですけど」
「瀬尾さんが以前のカレンダーで掲載されたドイツの機体にも、似たような機体がありましたね。それが気になってずっと飾ってるんですわ」
「そうそう、0182は、レーンレルヒ（Ka4）とドッペルラープを足して割ったような感じですもんね」
「山菱式は、３人の主要人物がいまして、高山さんと伊藤さん、そして大和さんというんですが・・・・」
「大和さんといえば、あの、戦前の生駒でグライダーの夜間飛行のトライアルをされた・・・・」
「そうです。そうです。ま、ともかくその伊藤さんの連絡先をFAXしますから」
「ありがとうございます」
FAXが届くなり、伊藤さんに電話してみた。
「山菱式のお話をうかがいたいんですが・・・」
「鋼管胴体や金具を作ったのは私です。会社を辞め独立して工場を持った頃でしたから、昭和32年頃のスタートだったと思います。当初はソアラーを作るつもりで始めたのですが、高山さんがどこかで、ソアラーは完成させるまでに飛行試験だけでも度重なる飛行機曳航などが必要で、100万円はかかると言われ、セコンダリーならそんなにかからん、ということで、作り直すことになったんです。しかも、大和さんがセコンダリーの前部胴体ならあるから使ってや、ということになって、それを流用改造してセコンダリーを新しく作り始めたんです。だから、結局２機作ったんです。胴体の後ろのくびれた・・・・」
「あ、その機体の写真ならば手許にあるんです。担当検査官の高橋正夫さんが八尾で撮られた0182の写真です。昭和37年の10月の撮影と記録にありますね」
「あのセコンダリーは、セコンダリーながらソアラーを作る意欲を受け継いで、徹底的に張線なしの機体にしようと頑張ったんです」
「それでだ。JA0登録の機体にしては、なんというか、生意気な姿ですもんね。で、あれは2026の改造？」
「じゃなくて、全く新しく、安価に鋼管３角胴の機体を作ったんです」
「ならば、最初の機体、2026の全姿が分かる写真はお持ちですか？」
「機番を書き入れる前、完成直後の写真ならありますが」
ヤッタぜ!!、幻の機体がそこにあることが見えてきた。こんな嬉しいことはない。今、ひとり祝杯をあげているところだ。早く大阪に行かなくては。
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ストラット
最近は、片持翼はむろん、練習機から翼支柱のないプラスチック機が当たり前になった。ASK21で育ち、ASK23でひとステージ上に上がるというように。その結果、翼支柱のあったことなど、若い人たちはみんな知らない。飛行機なら、ストラットは今でもセスナの売り物になっているのにね。
同志社大学の京田辺キャンパスに隣接して航空部の格納庫がある。
「どうして？」と言いたくなるほどにスペース大きく、使われていない床面積を使うだけで機体修理業者を営めそうである。この格納庫の奥の天井に、OBなど関係者総出でレストアされた萩原H-23C / JA2047と、霧ヶ峰ハトK-14が
吊されている。スペースの余裕が豊かな時空間をみせていて、なかなかいい風景である。
この前、同志社大学の大先輩である牧野鉄五郎さんのお宅におじゃまし、いろいろ昔の写真をスキャンさせていただいた。そのとき、JA2047のレストアのことが話題になった。
「さて、各部の作業が終わって、機体を組み上げようというとき、学生が『この棒、何ですか』と言うんです。ストラットが何だか分からない時代になったんですね・・・・」
「機体構造で一番大切なもの、いわば構造の哲学といえるものが認知されないのは、どこか問題がありますね。今のグライダー活動は、飛ばすことだけで精一杯になってしまうんですかねぇ」
この前、大利根の修理工場で修理職人三田さんと、宮原旭さんの写真集『男爵が愛した翼たち』を見ながら話をしていた。
「ほら、最初の『鷹』は翼の前桁と後桁から平行に２本のストラットがあるよね。それがいつか、機体開発が進むにつれて、胴体側を１点にまとめたＶストラットになり、さらに１本だけのストラットになり、もっともっと努力してストラットそのものを無くして片持翼になっていく。そこに隠された設計者のひたすらさ、みたいなものを、今の人は分かってくれない。ウチの整備だって怪しいもの」
この人とこういう話をするのは楽しい。目がぐんぐん輝いてくるのが分かる。ぼくは返す。
「機体が分かるかどうかっていえば、そこが根幹だよなぁ。強度計算なんか出来ないけれど、平行２本からＶ、Ｖから１本、１本から片持ち、そこにある重さと強度と抵抗、そしてコストかなぁ、ストラットにかけたせめぎ合いは分かるような気がする。戦前の機体を見るにつけ、ストラットを１本抜くという飛躍に対し、設計者の直感、思い切りや度胸、決断といったものを感じるよ。むろん、理詰めで計算して決めていくんだろけど」
設計に対する直感についていえば、ぼくは自慢したいことがある。日大理工学部が卒業研究として人力飛行機を作っていた時代、新しい機体の製作が始まったというので、習志野に出かけた。そこで見せられたのは、１枚の主翼のリブ。コードが1,200mmもあるのに、バルサで作られたその重量は、想像を絶する７ｇでしかなかった。手の平に乗せた時の新鮮な感動が、これは何かあるぞと思わせ、その機体、NM-75が作られていく状況を、ずっと克明に写真で記録しようという気にさせたのだった。
２年後、あのゴサマーコンドルが人力飛行機として世界初の８の字飛行をやってのける数ヶ月前だが、NM-75は年末年始休暇の下総基地において、あの滑走路の端から端までを飛びきる実績を作ったのである。世界で初めて2,000ｍを越えるフライトをしたのだ。時のパイロットは、後にチロル号でウィーンから関宿に飛んできた加藤隆士さんだった。ぼくは、そのとき立ち会った唯一のジャーナリストであった。
あのリブの感動が取材を持続させた。持続すると、その機体がますます分かってくる。分かってくると、こいつは絶対何か成果を作るぞ、という確信になる。そしてそれが、そのとうりの実績となった。機体が分かるって、きっとこういうことなんだろうと、ぼくは自信を持った。
今の若者が、飛ぶことだけで精一杯になっているとすると、こういう愉しみがあるだろうかと思う。
機体は外観じゃない。構造であり、翼型であり、そういう中身だ。
それが分かるから着陸が上手くなるかといえば、全く関係ないが、もし機体の中身を見て、設計した人がここで苦心したな、とか、ここで何かを思い切ったな、ということが見えてくると、それは案外世間を見る目に通じるものがあるように思う。
着陸が上手くなることが人生に寄与するか、物事が見えることが寄与するか、といえば、それはやはり普遍的な意味で後者のような気がする。
しかし現代のプラスチック機は、プレーンにしてソフィスティケートされ、なかなかそのための表情を見せてくれない。
ビンテージ・グライダー・ラリーや機体修理工場に通って、ストラットのあるような、古典的な、鋼管羽布張りや全木製の機体を見ることに親しむことは、例えば今でも船員教育に帆船が使われることと、同じ意義があるのではないかと思う。
翼支柱は、奥深い滑空教育の象徴といえまいか。
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2006年9月22日(金曜日)
AMS新刊案内
新刊案内
10月上旬に発行予定の新しい書籍をご案内します。鈴木けいぶん著『あふたー・もぐら・そろ』（定価2,900）
本書は、210mm×210mmの正方形で、全カラー224ページの、エンターテインメント性にあふれた非常に楽しい１冊です。
http://www.tp-airworks.com/collection/ams.html
ゲラを読ませてもらいましたが、いや、実に楽しいのなんの♪
私、これまでこんなに楽しい「飛ぶ話」を読んだことがありませんでした。ははは。
ベストセラーにならないかなぁ…そしたら、ケイブンさんに奢ってもらおっと。(笑)
（自家用操縦士・回転翼・本職TVプロデューサー）
校正というより、面白いので、読むのを止められなくなってしまった、という状況でした。そのままでは徹夜してしまいそうだったので、無理やり中断して寝ましたが、ケーブンさん、本当に面白いです！
たくさんの人がこの本を楽しく読んでくれることを祈っています。
（自家用操縦士・滑空機上級・動力・飛行機単発・多発・計器証明・回転翼等々飛ぶ資格を何でも持っている本書校正者）
本書は、著者けいぶん氏がモーターグライダーG109Bでソロに出て、いろんな経験を経て実技試験に合格するまでの記録です。しかし、その内容が「ふつ〜のサラリーマン」としては並ではありません。有給休暇の取り方も、操縦技量の内なんです。
また本書では、本文段外の小口余白を大きく取り、そこに写真や図版もずいぶん入れましたし、本文の内容に関わる多様な説明を加えています。
航空法や航空法施行規則の条文
飛行規程の限界事項
航空略語などの解説
本文ではカタカナで書かれた管制機関などとのやりとりを、本来の英文を併記して説明
JMGCクラブ員のフライトに関するいくつかの考え方
そして写真説明
などなど、単なる体験談に加え、さまざまな情報にあふれています。漠然と感じる「空を飛べたらいいな」というムードと、動力機の資格取得を目指す現実的な操縦練習の「差」を明らかにしています。
本書には、いろんな空港に出かけたお話が多いですから、そのやりとりを読むだけでもATCの練習になるかもしれません。
大利根が他のクラブと比べ、どこか雰囲気が異なるな、と思われる方には、そのエッセンスが見つかるかもしれません。
本書によって、今まで聞き慣れない「航空廃人」とか、「寄生飛行」とかいう言葉が市民権を得るかもしれません。
はちゃめちゃな現実直視を楽しみつつ、練習生の本音を知ることができるかもしれません。
思い当たった方には、密やかにムフフと笑って読んでいただきたいと思います。
本書は決して教科書ではありません。しかし、
「動力機の資格を取る」とはどんなことなのか。
「空の構造」って、どうなっているのか。
「動力機の実技試験」では何が行われるのか。
といったところでは、それに匹敵するバックボーンを持てるよう、実際にアクティブに飛んでいる複数の人たちに校正をお願いし、本書には参考にすべき事柄を目一杯込めたつもりです。
さて、けいぶんさんの語り口は、こんな具合です。
XXXXXXXXXXXXXXXXX
成田国際空港の気象通報（METAR）では
04/02 09:00 RJAA 020000Z
12008KT 8000 SCT020 BKN030 BKN///
17/11 Q1012 RMK 1CU 020
和訳〜♪
４月２日午前９時発表成田空港の天気現況
120度から８ノットの風、視程8,000m、雲量３〜４の雲の雲底が2,000ft、雲量５〜７の雲の雲底3,000ft、さらにその上空に雲量５〜７の雲底の分からない雲があります。
気温17度、露点温度11度 気圧1012へクトパスカル。雲量１の積雲が2,000ftあります。
‥‥ってな感じです。風はまぁまぁかな（私にはちょっと手ごわい横風）、雲底が2,000ftで視程8,000mですと！ う〜みゅ！ 離陸したら前が見えないぢゃン！！！
視程8,000mというと結構見える気がすると思いますが、上空では視界は悪い！ って感じます。しかも雲底は2,000ftとなると1,500ft以上には高度を取れません。‥‥嫌な天気だなぁ〜！ まぁ〜教官が行けと言ったんだし、上がってみて無理だったら帰ればいいや！
XXXXXXXXXXXXXXXXX
1,300ftを割ったときはショート・カットしてダイレクトにショート・ベースレグに向かうこと！
ふむふむ！
「あれ？ なぜ最良滑空速度の115km/hでないんですか？」
「よく気がついたな！ パダワン」
‥‥スターウォーズかい！
「115km/hだと予期せぬ下降気流とかに遭遇した時に、乗り切れない恐れがあるからじゃ！」
‥‥まだヨーダかい！
「他の教官は115km/hを推奨するが、ワシなりに最良の速度と信じておる！ 私を信じなさい！！」
‥‥フォースを信じなくていいの？
‥‥う〜みゅ！ まぁ、何人もの訓練生をライセンシーにしてきた教官は信じるに値します。
XXXXXXXXXXXXXXXXX
JA09AWは一ノ倉沢の深い溝に入っていく、沢に深入りすると旋回できなくなっちゃう。十分マージンを見て、かつ手応えのある写真を撮るのがプロである。さすが師匠。谷川岳の南斜面を数回往復して空撮する。
「ほれっ！ 写真撮りなよ」
谷川岳を右に見る位置に機体を遷移させて、写真を撮らせてくれる師匠。
「よし旋回するよ〜」
左旋回していったん、峰から離れてなめるように新潟県側に移動。山頂や稜線に登山者がいっぱいだ。みんな手を振ってくれる（笑）。
「峰を越えるよ」
新潟県側から一ノ倉沢側へ‥‥対地高度500ftくらいで峰を越えると‥‥いきなり足元に空間が広がる〜
一ノ倉沢の断崖絶壁‥‥すごい‥‥すごすぎる‥‥こんな絶壁を登ってくる人がいるなんて！ 一気に対地高度は2,000ftくらいになる。身が締まる思いだ。
XXXXXXXXXXXXXXXXX
北見農道空港を９時に離陸〜女満別空港をオーバー・フィールド、斜里から知床半島に入る〜自衛隊の防空レーダー「ハーネス・コントロール」にレーダー・モニターしてもらいながら、羅臼岳、硫黄山、知床岬を空撮〜目の前に国後島が見える〜遥か彼方に択捉島。 知床半島の南側を標津へ向かう。自衛隊の防空レーダーの担当が「ダイバー・コントロール」に変わる。野付半島で空撮を行うが「ダイバー・コントロール」が緊張した声で「北方四島の空域まで、あと２マイル！」と連絡してくる。「国境」でなく「北方四島」って言うことろが妙に納得〜
野付半島の空撮後、高度を徐々に上げて9,500ftで根室半島先端の納沙布岬に向かう〜 納沙布岬のわずか２nm先はロシアが実効支配している貝殻島がある〜ダイバー・コントロールがさらに緊張した声で「北方四島の空域まであと２nm！」って言うけど、我々は納沙布岬灯台より内側２nmにいるんだけど‥‥マージン見ているのかな？
さらに、急降下して5,000ftで納沙布岬を空撮〜風蓮湖空撮〜釧路湿原空撮〜層雲峡〜 旭川空港着陸、給油＆昼飯。
XXXXXXXXXXXXXXXXX
対地高度200ftでいきなり！
「エンジン・フェイリヤー！！」の掛け声で教官がエンジンをアイドルにした‥‥
「どうする？」
「対地高度が400ft以下なので左前方の空き地にアウトランディングします！」
「OK！ やって！」
対気速度を115km/hに制御して空き地に進入〜 ちょいとスポイラーを出したけど、これがいけなかった！
ちょっと、届かないナァ！ でもビビッテ機首を上げて高度を維持しようとしてはいけない！ 最後まで速度を維持しないと‥‥失速〜スピン〜事故である。
けいぶん「くそぉ〜あの木が邪魔だな！」
教官 「ゴーアラウンド！！！！！」
何を思ったか私は‥‥フルスポイラーにしてしまった！ 無言でスポイラーを力ずくでクローズした教官殿でした！
「あ〜びっくりした！ 練習生って本当に何するか分からないなぁ！」
「すんません！」
返す言葉がありませんでした！（高田教官〜ごめんなさい）
XXXXXXXXXXXXXXXXX
接地寸前にいきなり速度が抜けた！ ガクンと落下するが、すかさず左手のスポイラーをクローズ！ すぅ〜と速度が回復して尾輪から接地〜
風下ラダーを当てて直進しようとしたら、いきなり左から風を受けて左翼が浮き上がる‥‥ とっさに左エルロンで水平を保とうとするが速度が低い状態では効きが悪い‥‥
少し滑走路をのたうちまわって、落ち着いたところでスポイラー・ロック！ フル・スロットル〜♪ 左エルロン、右ラダー、左横風をイメージしながら滑走。尾輪を上げて加速〜エアボーン。
エアボーンしたら、左ラダーで偏流修正〜あぁ〜忙しい 。
無線から「へたくそ〜」
‥‥くぅ〜地上にいる山本主任教官のキツイお言葉をちょうだいした（泣）。
XXXXXXXXXXXXXXXXX
「ストール！」
失速を宣言 。
「リカバリーします」
スポイラーをクローズ、エレベータをダウンにして‥‥無意識に傾きをエルロンで修正しちゃった‥‥
「あ”ぁ〜！ ばっきゃろー！ エルロン使って傾き直すな！」
「すみません！」
教官から思いっきり罵声を浴びた！！！
「何やってんだよ！ 死ぬよ」
「すみません、傾きはラダーでした！」
「もう１回ね」
教官がマジ顔で怒っています‥‥怖い！
XXXXXXXXXXXXXXXXX
ビフォア・ベースになって、
TWR 「3612、調布タワー、メイク・ツーセブンティ」
けいぶん「3612、メイク・ツーセブンティ！」
なんてこった、270度旋回させられます。それにしてもNO.1トラフィックはどこじゃい？？？？ 270度旋回を終えてベースに戻る頃にNO.1トラフィック発見！
けいぶん「調布タワー、3612、リエンター・ベース。NO1．トラフィック・インサイト！」
TWR 「3612、調布タワー、コンティニュー・アプローチ、Thank you for your cooperation」
けいぶん「3612」
NO.1トラフィックはセスナかな？ やけに遅いぞ！
森岡機長「あぁ〜！ フルフラップにしてアプローチしてやがるぅ！」
けいぶん「ほへ？」
森岡機長「この向かい風の強い中、教科書通りにフルフラップで‥‥たぶん65ktでアプローチしているなぁ〜先行機」
けいぶん「なるほど、それで間隔が詰まって管制官が困っているのね！」
森岡機長「このままだと、また追いついちゃうなぁ」
XXXXXXXXXXXXXXXXX
機速は50 km/hを超えた‥‥いつもならここでエレベータダウンを打って、尾輪を浮かせて速度を増すのだが、速度が低い状態ではラダーの効きが悪いのでもう少し加速してから尾輪を浮かせる‥‥
60 km/hを過ぎた「よし、尾輪を浮かせよう」とダウンを打ったらツツツツ‥‥と右を向き始める機首‥‥すかさず左ラダーで修正しようとラダーをさらに踏んだら‥‥「コツン」！！ こつんって何！？
ラダーをいっぱいに踏み込んでストッパーに当たり「こつん」しているぢゃんか！
幸い、滑走路を逸脱せずにエアボーン！ 滑走路の延長上を飛ぶには予想以上に風上側に機首を振ります‥‥ さらに乱流で機体は翻弄されます。
対地200 ftまでは、それはもう必死の思いで機体を制御しました（笑）。速度計の針が踊っている‥‥風の強弱が激しいんですね！
XXXXXXXXXXXXXXXXX
朝、７時に自宅を出て「肉のハナマサ成田店」に食材を買出しに出かける。今日の飛行場ランチは「おでん」です。なんか毎週恒例になってきた飛行場給食です（笑）。※けいぶんは料理屋さんではありません‥‥れっきとした会社員です（爆）。
おでんの具40食分を買い込んで飛行場に８時に着いた‥‥当然誰もいない（泣）。クラブハウスの発電機を起動して井戸から飲料水を供給するポンプを動かす‥‥が、上水道が凍り付いて水は出ない‥‥今日の最低気温は氷点下５℃！ 水が出ないのは当たり前か！
クラブハウスの鍵を開けて、ストーブに火を点ける‥‥太陽が高くなって気温の上昇とともに上水道も開通！ おでんをひたすら仕込みます。
XXXXXXXXXXXXXXXXX
無線の周波数を東京インフメーション（熊谷）にセットして通信設定をします。
「東京インフメーション、JA2351」
「ステーション・コーリング、東京INFO」
ありゃぁ〜通じなかった‥‥もう１回
「東京INFO、JA2351」
「JA2351、東京インフォメーションです、どうぞ」
「2351、５マイル・イースト‥‥（教官がつんつんこづく）‥‥
えぇ〜（教官が声を出す‥‥ウェスト！）、‥‥コレクション‥‥、ノースウェスト・オブ・守谷VOR、2,000ft、ノースノースウェスト・バウンド、プロシード・ツー・古河、これより訓練空域KK4-7、KK4-6に進入いたします」
「2351、東京INFO、守谷VORの北西５nm、高度2,000ftで古河に向け飛行中、KK4-6、KK4-7ともに使用している機体はありません、訓練空域を離脱する時に一報下さい」
「2351、らぢゃぁ〜」
「すみません〜関宿VORと勘違いしちゃいました〜」
「‥‥‥‥」
XXXXXXXXXXXXXXXXX
エンジンが「ぶぶぶ‥‥ぶぶ」って感じで一瞬回転が落ちた！
？？？？ やばい！！
ここでエンジンが止まったら‥‥って2,000ftで、飛行場から３nmだから大丈夫‥‥落ち着け‥‥ そうだ！「アビエーション、ナビゲーション、コミュニケーションだ！」
大利根に引き返そう‥‥右旋回大利根に向かう‥‥
燃料残量‥‥シリンダー温度、油圧、油温、電圧、電流‥‥OK！
燃料バルブ‥‥ON確認
燃料ポンプ‥‥ON
エンジンは回っている‥‥でも時々「ぶぶぶぶ〜ぶっぶ」って‥‥ 頑張れぇ〜エンジンちゃん‥‥いい子だから止まるな〜
‥‥時々「ぶぶぶう」するけど、出力はちゃんとある‥‥水平飛行はできそうだ 。
無線の周波数を大利根に変更 。
「大利根フライトサービス、JA2351、３nmウェスト、2,000ftです。エンジン不調のため、大利根飛行場に帰ります」
「‥‥‥‥」
うぅ！ 誰もいなかった！
「2351、11MK、そのまま（大利根に）着陸しな！」
おっ！ 寺田さんだ！ 心強い！
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愛機の暖機運転を終えた若林オーナーがクラブハウスにやって来ます。『日本の空港』を取り出して富山空港の管理事務所に電話をしています（今日は富山かぁ〜、行きたいなぁ〜）。
「私を富山に連れてって」光線を発射しますが‥‥‥‥効果なし‥‥‥‥。
フライトプランのPOB欄には001と記載されました（乗員１名のみ）‥‥（まぁ〜仕方ないなぁ〜毎回寄生するのも失礼だし）。
クラブハウスのストーブで暖をとりながら、クラブ員と世間話をします。
「大利根ローカル、JA3786、タクシーダウンRWY07」
‥‥あぁ〜富山かぁ〜行きたいなぁ〜冬の北アルプスは綺麗だろうなぁ〜
「大利根ローカル、JA3786、タクシー・インツー・ポジション、RWY07」
‥‥やっぱり行きたいなぁ〜‥‥うぅ〜行きたい〜‥‥思わず無線機に走り出す私！
「JA3786、大利根フライトサービスです」
「どうぞ」
「3786、フライトサービス鈴木です。座席空いていますか？」
「空いてますよ〜どうぞ！」
「ありがとうございます」
「おでん」の仕上げを寺田さんに、お任せして「唖然」と見送るクラブ員たちを後にクラブハウスを飛び出してJA3786に乗り込む〜
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天気が悪かったけど、クラブハウス内で勉強会‥‥と思ったら、受講生は私１人しか来なかった！
受験生が１人に対して講師/教官は5名！‥‥怖いようぅ〜
昨日今日で「機長の出発前の確認事項6項目」学習‥‥頭が沸騰しそう。
実地試験の申請書と飛行経歴書を作成！もう後には引けなくなった‥‥
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ね、どきどきして、面白そうでしょ。
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2006年9月21日(木曜日)
航空亀齢賞と本多工房
昨日、９月20日は「空の日」でした。
日本航空協会最大の？年間行事として航空関係者表彰がありますが、永年にわたり航空の発展に尽力され、かつ数え90歳になられた方の長寿を祝福する賞として「航空亀齢賞」があり、滑空関係では、木村貫一、日向美智子（日本グライダークラブ・板倉滑空場開設）、堀川勲（戦前の巴式・戦後の萩原滑空機開発製造）の３氏が受賞されました。
ひとつの業界から３名というのは、なかなか希だそうです。
また、滑空協会常務理事の吉田正克さんも、FAIからエアー・スポーツ・メダルを受賞されその伝達式がありました。
ぼく自身は全く忘れていたのですが、何ヶ月か前、滑空協会長の牧野さんから、「確か岐阜の木村貫一さんは、数え90じゃなかったでしたか？」とお電話がありました。ついては推薦理由を書くようにとご依頼があり、私が小学校１年前後からの見える糸、見えない糸の関係があるせいで、書かせてもらいました。
戦前滞空13時間の記録を作った前田703の設計開発者であること。総数6,800機と想定される戦前に生産されたグライダーのうち、その85％が直接開発に関与した機体（文部省１型、朝日駒鳥等）であること。戦後の航空模型業界（ゴム動力機・プラモデル）での活躍。現在の大野滑空場の基を作り上げたこと、などを列挙しました（TP09参照）。
「空の日」が近づくと、多分参列者の中で、木村さんをご存知の方は極めて少ないと思われるので、表彰式と祝賀会にも出席してほしいと連絡がありました。
木村さんは、堀川さんや日向さんに会えるのを大変楽しみに上京されました。でも、ひょっとして新幹線東京駅で迷子にならなければいいがという懸念通り、１時間40分も駅構内を歩き回ったそうで、ホームに迎えに行くべきだったと反省しています。なんでも、模型製作会社時代、浅草橋にある問屋を訪ねてよく上京されたそうですが、その折りには必ず東京駅構内の決まった喫茶店でコーヒーを飲んだそうで、自然に足が探索に向かったのでしょう。
表彰式が始まる前も、その最中も、その後の祝賀会に於ける談笑も、なかなか楽しいものでした。いくつになっても、グライダーの話になると夢中になっちゃうんだから。
木村さんも、堀川さんも、日向さんも、みんな元気で長生きしてほしいものです。
夜は都内のホテルにお泊まりになり、帰りの新幹線は何時でもいいとのことなので、翌21日は相模原の本多工房にお連れすることにしました。1953年に誕生したガル翼複座機コンドル�犬離譽好肇△�進み、一部内部構造が分かる形で仮組立がなされています。
週に２日程度しか開かない工房ですが、大先輩が来られるというので、本多さんも特別に開けて下さいました。
木村さんには、福田前田軽飛行機の先輩、高木基雄さんとともに図面を引いた「金剛」という幻の機体（昭和13年・製作されず）があるのですが、金剛はハイニ（ハインリッヒ）・ディットマーの手になるコンドルの、戦前のその１型、２型を参考にして設計されたものでした。
主翼平面型、エルロンの形、装備の方法など、なるほどと思わせるところがあります。
「これはやはり、考え方がドイツだなぁ。薄翼で重い主翼だなぁ。だが、桁はいいとして、桁の金具は大丈夫かなぁ、18ｍスパンで自重300kg超えだろ？ メインピンには10トンはかかるよ」と、深く興味を示されていました。仮組み状態を見ていただけて、とてもよかったと思います。
工房の様子についても、「こうしたスペースを、何としても現役時代に作りたかったんだがなぁ」とも言っておられました。
お昼には美味しい鰻重を御馳走になったのですが、木村さんはずっとしゃべり続けていて、箸が進みません。本多さんはそれが心配で・・・・
いま、本多工房のメンバーのうち、棟梁の大野政美さんは、戦前の福田軽飛行機に木村さんと入れ違いに入られた機体製作者ですし、柳沢喜助さんも戦前の前田航研の後輩です。話はなかなか終わるわけはありません。
これはこれで、大変楽しい時間でした。
授賞式にて、日向さん、堀川さん、木村さん
木村さんと堀川さん、銀座夕刻
コンドルIVの翼型図面を見る木村さんと本多さん
話し込む本多オーナー、大野棟梁、木村さん
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